Ekskursje w dyskursie
piątek, 01 lipca 2016
Pożegnanie z Łodzią

cwiek

No więc: to dziś. Dziś w pełni funkcjonalne jest najważniejsze skrzyżowanie autostrad w Polsce - A1 i A2, czyli węzeł Łódź Północ (de domo Stryków I).

Kiedyś można było go użyć tylko do jednego - do wjechania na A2 prowizorycznym, zawsze zakorkowanym łącznikiem ze starej, strasznej drogi, której nie musimy oglądać od 2012. Potem można było z niego z A2 skręcić na północ (do Gdańska), ale nie na południe (do Wiednia).

Teraz już działa w każdą stronę. Dzisiejszy dzień można uznać za dzień wbicia symbolicznego złotego ćwieka podczas budowy Union Pacific. Sieć jest już prowizorycznie spojona.

Topornie zaznaczyłem na mapie drogi z „wielkiej czwórki”: pionowo A1 i S3, poziomo A2 i A4. Poza nimi uwzględniłem DK1/S1, czyli gierkówkę (na szaro) oraz A8/S8 na czarno, bo to jest w tej chwili jedyne spoiwo w stanardzie drogi ekspresowej, łączące sieci północną i południową, które od paru lat wyrosły wokół A2 i A4.

Jak widać, można w jednej podróży zaliczyć Szczecin, Gdynię, Wrocław, Warszawę, Kraków i Rzeszów bez opuszczania dróg wysokiego standardu. Dojazd z Gdyni czy z Warszawy do Wrocławia jest już bardzo przyjemny (uwaga Warszawiacy: tradycyjnie olewamy drogowskazy i wyjeżdżamy ze stolycy A2 na Poznań, nie na S8 na Wrocław!).

Dojazd z Rzeszowa do Szczecina trochę gorszy, ale jego najgorszym odcinkiem będzie ten, który kiedyś był najlepszy, czyli gierkówka. Jeśli ktoś jest bardzo zdesperowany, żeby trzymać się wyłącznie dróg wysokiej jakości, może z Rzeszowa dojechać do Wrocławia i cofnąć się do Łodzi, ale to nie ma sensu. Gierkówka nie jest aż tak zła.

Do listy miast podłączonych do sieci do 2019 powinny dojść Kielce, Koszalin, Lublin i Białystok. Wtedy też S3 powinna dotrzeć do A4, być może będzie też już gotowa S5 (niezaznaczona na schemacie) między Wrocławiem a Poznaniem, pojawi się więc możliwość jeżdżenia tymi autostradami i ekspresówkami w kółko.

I wtedy dopiero zabierałbym się za upgrade centralnego odcinka gierkówki do A1. Na razie ciągle jest zbyt ważny jako jedyna dwujezdniowa droga północ-południe na tym odcinku. Dopiero gdy będzie można megakorek podczas remontu ominąć alternatywami w postaci S5 czy S7, można będzie ograniczać ruch na gierkówce (czyli po 2019).

Ale już teraz problem jakości polskich dróg przestał mieć takie znaczenie jak 10 lat temu, gdy zakładałem tego bloga. Każdy ma dziś najdalej parędziesiąt kilometrów do jakiejś autostrady lub ekspresówki (miasta, które nie mają, niech się wpisują). A tam już ustawiamy tempomat - i hajda do Lizbony...

czwartek, 15 października 2015
Złoty ćwiek

Prognozy do 2019

Rząd, który wyłoni się z tych wyborów, stanie w przyszłym roku przed unikalną okazją do ceremonii wbicia symbolicznego „złotego ćwieka” z okazji scalenia polskiej sieci autostrad i dróg ekspresowych. Razem z otwarciem wschodniej obwodnicy Łodzi pojawi się połączenie między siecią północną i południową, które w Polsce na razie przedzielone są łódzką aglomeracją.

Gdzieś w tym samym czasie oddawany będzie do ruchu ostatni fragment A4, dzięki czemu ukończona zostanie w całości pierwsza z trzech planowanych „dużych” autostrad, od granicy do granicy. Nasza A4 płynnie przechodzi w niemiecką (BTW: czy to najdłuższy taki transgraniczny ciąg w Europie?) - oni jeszcze ciągle mają dziurę po żelaznej kurtynie, my skończymy szybciej, choć po 1989 mieliśmy więcej do zbudowania.

Z tej okazji zamiast październikowego rankingu od czapy dam znowu powód do radości dla miłośników mojego mistrzowskiego skilla pejntbraszowego. Radujcie się!

Na żółto (z braku złotej kredki) zaznaczyłem oddawane w przyszłym roku odcinki, które moim zdaniem można uznać za zakończenie pierwszej fazy, po której dostaniemy spójną sieć. Będzie można przejechać ze Szczecina do Rzeszowa bez opuszczania ekspresówek i autostrad!

Wprawdzie, jak widać, byłaby to podróż kompletnie od czapy, bo najpierw do Łodzi, a potem do Wrocławia, ale hej, kiedy Amerykanie w 1869 ceremonialnie wbili ostatniego gwoździa na budowie Union Pacific, most na Missisipi był jeszcze w budowie, więc podróżni musieli ten fragment pokonać promem.

Realny kierowca pokonujący w 2016 trasę Szczecin-Rzeszów w praktyce i tak nie będzie już miał źle, bo najgorszym odcinkiem podróży będzie ten, który od prawie 40 lat jest najlepszy - czyli centralny fragment Gierkówki, Piotrków-Częstochowa. W odróżnieniu od odcinka Piotrków - Warszawa, budowano go od razu nowym szlakiem, więc to już teraz jest bieda-autostrada, z okazjonalnymi kolizyjnymi skrzyżowaniami.

Do przebudowy tego odcinka na pełną autostradę mi się wcale nie śpieszy, bo to będzie komunikacyjny Armagedon. Zostawiłbym to na deser, kiedy już zaawansowane będą dobre alternatywne drogi północ-południe, czyli S3, S5, S7 i S17/S19. Wtedy na trasie Szczecin - Rzeszów będziemy mieli do wyboru kilka fajnych opcji- a nie, jak dzisiaj, same niedobre.

Na zielono zaznaczyłem drogi, które obecny rząd zostawia swoim następcom w na tyle zaawansowanym stanie (trwa budowa albo papierkologia jest już z górki), że mogą być ukończone do końca tej kadencji. Oczywiście, z lat 2005-2007 pamiętamy, że PiS potrafił odziedziczyć zaawansowaną papierkologię, a potem to wszystko podrzeć, i nie robić nic poza bezsensownym tupaniem nóżką.

Podsumowałem tę politykę notką „trzy giga i dwa lata”, bo tyle na tym straciliśmy. Dwa lata opóźnienia i wszystko w efekcie trzy miliardy drożej.

Zakładając, że tym razem nie będzie tak źle (zielony to kolor nadziei, ha ha), może na 50 urodziny będę mógł sobie zafundować w prezencie wycieczkę objazdową w postaci kręcenia się w kółko po Polsce autostradami i ekspresówkami.

Droga S3 w roku 2019 powinna już na przykład łączyć Szczecin (a może nawet Wolin) z Legnicą (a może nawet Bolkowem). Z Łodzi będzie więc można wyjechać S8 na Wrocław, a wrócić A2 ze strony Poznania (a może nawet A1 od Torunia).

Nie wiem, czy będę wtedy jeszcze prowadził bloga - ale w przyszłym roku dziesiątą rocznicę blogowania chciałbym uczcić rajdem Warszawa - Wrocław - Rzeszów, celebrującym „złotego ćwieka”.

piątek, 17 lipca 2015
Warsiaski ring

obwodnice

W lipcu nie będzie rankingu od czapy, bo zamiast niego napracowałem się nad infografiką. Wiem, że blogasek ma wiernych fanów mojego talentu plastycznego - radujcie się!

Mapa przedstawia schemat warszawskiego węzła drogowego. Grubą linią odkreśliłem drogi bezkolizyjne, cienką kreską tradycyjne drogi krajowe z kolizyjnymi skrzyżowaniami.

Czarny kolor - drogi, które już są. Czerwony - drogi, które są w budowie, albo mają papierologię na tyle zaawansowaną, że da się podać jakąś orientacyjną datę. Szary - drogi, które mają być, ale cholera jedna wie kiedy.

Do dróg bezkolizyjnych zaliczyłem także te, które formalnie nie mają statusu ekspresówki, ale jednak główny potok ruchu nie jest tam przerywany przez skrzyżowania. Stąd dwie wewnętrzne grube krechy, symbolizujące Prasę Trymasa i wylotową część Alei Jerozolimskich.

Pominąłem bezkolizyjne trasy, których znaczenie na razie jest czysto wewnętrzne. Planowaną trasę NS pokazałem jako kikut - bo moim zdaniem, o ile należy ją dociągnąć do Alei Jerozolimskich, cała nie jest potrzebna. Tranzyt niech se obwodnicą jedzie.

Dla uproszczenia obwodnicę narysowałem jako kółko, choć tak naprawdę przypomina raczej równoległobok. Wylotówki ograniczyłem tylko do tych, które mają status dróg krajowych, czyli poza tymi najważniejszymi dałem jeszcze Puławską (bo to DK79 na Sandomierz) i trasę, którą automobilista jechałby w stronę Wolnego Miasta Gdańsk w roku 1939, niegdysiejszy główny szlak do Prus - dziś skromną DK61.

Nie miałem siły się już bawić z drogami do Konstancina czy Truskawia. Nigdy nie będą bardziej przelotowe, niż są teraz - i słusznie.

W tym roku niestety niewiele przybyło nowych dróg na wakacje, ale jednak warsiaskim kierowcom doszło parę kilometrów, które mogą im oszczędzić dobrą godzinę. To bezkolizyjna wylotówka S8, pozwalająca ominąć mordercze korki w Raszynie i Jankach.

To druga bezkolizyjna wylotówka w historii miasta. Poprzednią - A2 z węzła Konotopa - otwarto w 2012.
Przez ten czas warsiaski kierowca skazany był na desperackie kombo A2/DK50/S8, jeśli wyjeżdżał z miasta w godzinach szczytu. To był ciężki absurd, że nawet jadąc do Krakowa wyjeżdżało się na Poznań, ale jeszcze większym absurdem było stanie w korkach na Alei Krakowskiej.

To już za nami. Trudno powiedzieć, jak bardzo odciąży to Aleję Krakowską oraz samą A2 - która niedługo stanie się płatna i jednocześnie dojdzie jej darmowa konkurencja w postaci biegnącej w miarę równolegle S8.

Ale jednak moja typowa trasa wakacyjna w pierwszych latach istnienia tego blogaska wyglądała tak: Wisłostradą do Trasy Prymasa, tam stojący korek zwykle już zaczynał się od Obozowej, więc desperacki myk w Czorsztyńską i próba jazdy równolegle do trasy, przez Deotymy i Elekcyjną.

Oczywiście, do trasy trzeba było wreszcie wrócić, bo nie było (i do dzisiaj nie ma) innego przejazdu przez tory. Następny to do dzisiaj Dźwigowa, czyli Włochy, ale nie te, do których jechałem.

Do trasy włączałem się tylnym wjazdem od Ordona. Potem trzeba było swoje odstać w korku do skrzyżowania z Alejami. Nareszcie Aleje! Już się trochę rozpędzam i... zonk. Korek do skrzyżowania z Łopuszańską, też się czasem zaczynający przed torami.

Łopuszańska to lewoskręt, więc tak czy siak, horror. Ileś tam zmian świateł, w które wreszcie się jakoś wbijam, cudem unikając czołówki z tirem z naprzeciwka, który też ma zielone. Potem stoję na światłach na Łopuszańskiej, potem stojący korek do zjazdy w Krakowską.

Teraz już tylko odstać swoje na Alei Krakowskiej przez Raszyn i Janki i nareszcie utęskniona gierkówka. Skręcamy na Katowice, opisane oczywiście jako Wrocław.

Dzisiaj nawet gdybym chciał nostalgicznie powtórzyć tę samą trasę, już i tak będzie lepiej. Po pierwsze - obwodnica odciążyła Prymasa. Po drugie - udrożniono Aleje, a skrzyżowanie z Łopuszańską jest już dwupoziomowe.

A po trzecie - po co wam Łopuszańska, wystarcza dobry łącznik z obwodnicą. Łącznik już jest i bezkolizyjnie (nie stoimy na żadnym skrzyżowaniu) dowozi nas dziś od Dworca Zachodniego do węzła Opacz na S2. Tyle, że do dzisiaj ten węzeł był czynny na 3/4. Nie można nim obwodnicy przejechać na durch.

Wieczorem otworzą dalszy ciąg. Miniem Janki, miniem Raszyn, będziem na gierkówce. Gdzieś pod koniec roku dojdzie kolejny łącznik, do (nieekspresowego) wylotu na Kraków przez Radom.

Następnym bezkolizyjnym wylotem będzie obwodnica Marek, która przy okazji podłączy do Lizbony Wyszków - a zaraz potem Białystok. Potem dopiero wschodnia część południowej obwodnicy, razem z węzłem Lubelska (który pewnie przemianują na Warszawa Wschód), z którego ekspresowo wylecimy sobie na Lublin i Mińsk Mazowiecki. Ale to raczej 2020.

sobota, 29 listopada 2014
Przedmieścia

Siec drogowa koniec 2014

Wśród wyborczej ciszy ani słowa o polityce. Za to jest inny temat. Dziś pierwsi kierowcy pojechali nowym odcinkiem S8 Łask-Sieradz.

Jak to zwykle bywa z drogami, ta nazwa sama z siebie brzmi mało ekscytująco - podobnie jak „Stryków - Konotopa”. Ale to jest brakujący element układanki łączącej Łódź z Wrocławiem.

Jak widać na załączonym obrazku, Polska ma więc już dwie zacne sieci autostrad i dróg ekspresowych, takie po paręset kilometrów każda. Sieć północną (A1, A2 i S3) oraz sieć południową (A1, S1, A4 i A/S8).

Do niedawna najbliższym punktem obu sieci była obwodnica dla tirów (DK50) w rejonie Mszczonowa. Nadal zresztą wydaje mi się, że z Warszawy lepiej na gierkówkę wyjeżdżać wariantem A2/DK50, żeby nie stać w korku w Raszynie.

Teraz doszedł drugi punkt, w którym zbliżają się niemalże na rzut beretem. Wystarczy zjechać z A2 na Zgierz i dobić do Pabianic, a stamtąd już tylko S14, potem S8, potem polska A4, potem niemiecka A4 i już jesteśmy w Dreźnie, jeśli nie zgoła w Lizbonie (nie płacąc ani grosza Kulczykowi!).

Tyle tylko, że przejechanie przez aglomerację łódzką przy odrobinie pecha może zająć ze dwie godziny. Dlatego w praktyce o ile nie jedziemy o drugiej w nocy, proponuję warszawskim kierowcom jadącym na Wrocław po staremu zjeżdżać węzłem Dąbie i stamtąd przez Uniejów do Sieradza.

Ten zjazd dobrze znam, bo nawet gdy jeszcze nie było S8 w Sieradzu, jechałem tak na Syców (przez Grabów nad Prosną). Szybko nie było, ale było malowniczo.

Teraz tej malowniczości będzie tylko ciut-ciut (widoczki na zalew Jeziorsko). Akurat w sam raz, żeby jak człowiek już zacznie mieć dosyć, docierał do wjazdu na ekspresówkę.

Być może sensownie da się też pojechać gierkówką do Piotrkowa i stamtąd 91 na Tuszyn, ale trochę w to nie wierzę. Dołączymy przecież wtedy m.in. do wszystkiego, co jedzie E75 ze Śląska nad morze (i odwrotnie). To ja już wolę wiosną podumać nad Prosną (lub jakąkolwiek rzeczułką).

Tak czy siak, nowe połączenie przybliża Wrocław nie tylko do Łodzi, ale także do stolycy. Do niedawna każda forma podróży do Wrocławia była horrorem - pociąg był jak slasher, samochód jak splatter.

Pociąg dalej wygląda źle i to się nieprędko poprawi, ale opcja samochodowa wygląda już zacnie. Wyskok na weekend do Wrocławia (a nawet w Sudety!) wygląda już realistycznie.

Najdłuższa podróż samochodowa, jaką można teraz w Polsce odbyć po nowoczesnych drogach, to rajd Łódź - Rzeszów. Ok 660 km po S8 i A4. To oczywiście nie ma sensu, w praktyce rozsądniej będzie zaoszędzić 200-300 km i pojechać gierkówką do A2, albo wręcz w ogóle DK 74.

Najdłuższa podróż, jaka ma jeszcze sens praktyczny, to nadal więc rajd Warszawa - Szczecin (ok. 570 km po A2 i S3). Ciągle o nim marzę, ciągle brak czasu i kasy na takie fanaberie.

W przyszłym roku niestety nie czeka nas już wiele drogowych rewolucji. Powinien wreszcie dojść obwodnica Janek, łącząca istniejący fragment S8 bezpośrednio z warszawską obwodnicą (dzięki czemu dojdzie nam drugi po A2 niekorkujący się wylot z miasta).

Mam nadzieję, że dziesiątą rocznicę rozpoczęcia blogowania (sierpień 2016) będę obchodzić już po ukończeniu kluczowego fragmentu A1 jako wschodniej obwodnicy Łodzi. Wtedy Wrocław wreszcie stanie się przedmieściem Warszawy, a aglomeracja śląska wchłonie Trójmiasto. I otake Polske.

PS. Na mapce co niechlujnie maźnięte Paintbrushem - to moje, co ładne, dokładne i przemyślane to wikipedysta Jacek Śliwerski.

sobota, 28 czerwca 2014
Drogi na wakacje 2014

Prognozy

Jak w zeszłym roku, zamiast rankingu od czapy - wakacyjna mapka drogowa. Konwencja ta sama, na czarno drogi, które już są, a na różowo drogi, których brak możemy boleśnie odczuć w tegorocznych trasach - ale pocieszając się, że w przyszłe wakacje już tam będzie autostrada lub ekspresówka.

W paru sprawach okazałem się przesadnym optymistą, a w paru innych - przesadnym pesymistą. Nie zaznaczyłem przygranicznego odcinka A1, bo skrajnie pesymistyczne wersje mówiły o konieczności rozbierania całego pechowego mostu.

Parę słów przypomnienia, skąd się wzięła ta cała afera. Austriacka firma Alpine Bau od roku jest w stanie bankructwa. Nim upadła, zdążyła dwukrotnie zrobić w Polsce brzydki numer, który można by w analogii do życia codziennego opisać tak.

Do kapitalnego remontu mieszkania zatrudniamy pana Zdzicha, złotą rączkę i umawiamy się, że remont ma trwać miesiąc i kosztować dychacza. Po trzech tygodniach pan Zdzichu tu coś skuł, tam coś przebił - i nagle oznajmił, że nie dotrzyma oryginalnego terminu, chyba że dostanie dodatkowego piątala.

Co robić w takiej sytuacji? Szukanie innego wykonawcy na pewno będzie trwało dłużej niż tydzień. W dodatku zanim on wejdzie, będzie musiał zrobić jakąś inwentaryzację tego, co już zrobił pan Zdzichu. Nie wiadomo, jaką on zaśpiewa cenę.

Alpine najpierw wycięło taki numer na przygranicznym odcinku A4. Oznajmiło, że nie wyrobi się w terminie - i dostało aneks do umowy z dodatkowym terminem.

Ludzie obserwujący budownictwo drogowe złościli się wtedy, że państwo jest takie słabe i ulega takim wykonawcom. Aneksy z prolongatą dostawano wtedy od ręki. Były to czasy IV RP.

Potem nastała Platforma i Alpine oznajmiło, że może odstąpić od aneksu i wrócić do pierwotnego terminu. Ale za dopłatą. Rząd (w praktyce: GDDKiA) powiedział: nie.

Znaliśmy to w wersji „gotowa autostrada czeka na przecięcie wstęgi przez urzędników”. A tak naprawdę była to odmowa dania panu Zdzichowi więcej, niż było w pierwotnej umowie. Tamtą drogą już jeździmy.

W przypadku A1 sprawa była bardziej skomplikowana, bo Alpine powiedziało, że projekt jest wadliwy i most grozi zawaleniem. Owszem, mogą dokończyć nanosząc poprawki do projektu, ale za dopłatą. Rząd znowu ich pogonił, budowę ostatecznie dokończyła mała polska firma Intercor.

Most się póki co nie zawalił, więc to chyba jednak była słuszna decyzja. Mam nadzieję, że ta historia odstraszy następnych nieuczciwych panów Zdzichów od tego typu zagrywek.

Poślizgi na S5, S8 i S17 sprawiają, że niestety wyczekiwane odcinki umilą podróże dopiero jesienią, choć już w sierpniu może otworzą kawałek obwodnicy Lublina i wylot z Łodzi na Łask. Tu się okazałem przesadnym optymistą - przepraszam.

Za to to, co już jest, nakazuje kierowcom przestawienie mentalnych GPS-ów. Po pierwsze, drodzy Warszawiacy: zapominamy o Cieszynie. Od kiedy ukończyli ten ostatni kawałek A1, pchanie się na Cieszyn nie ma już sensu, chyba że ktoś w ogóle docelowo kieruje się w stronę słowackich gór.

W dalszych trasach - odbijamy z gierkówki za Siewierzem do A1 (albo od razu DK78, albo chwilę potem S1 - czasowo na jedno wychodzi). Wjeżdżamy na nowiuteńką polską autostradę i syf się zrobi dopiero w Czechach.

Kierowcom wyjeżdżającym z północnej części aglomeracji sugeruję też wyjazd autostradą A2 i przebicie się DK50 do dawnej gierkówki, zapgrejdowanej w tym miejscu już do S8 (czyli Wiskitki-Mszczonów). Do 2016 niestety nie będzie innego fajnego wylotu na południe, omijającego korki w Raszynie.

W te wakacje po raz pierwszy będzie można skorzystać z S3 rozciągającej się między Goleniowem a Nową Solą. To znaczy, że niespodziewanie blisko Warszawy znalazły się miejscowości takie jak Świnoujście, Międzyzdroje, Zielona Góra czy nawet odległy, egzotyczny Szczecin.

Kierowcy jadący ze Śląska nad Baltyk z pewnością docenią zaś ciągłość A1 między Trójmiastem a Łodzią. Tyle, że jak wiadomo, na ostatnich bramkach będzie tradycyjny megakorek podczas szczytów urlopowych, więc albo należy zjechać w Tczewie, albo unikać szczytów, albo podejść do tego z wakacyjnym zen, z którym analogiczne korki na bramkach traktują Włosi czy Francuzi.
Wakacyjnie życzę szerokiej drogi, joie de vivre i naturalnie la dolce vita!

PS. Na mapce co brzydko i niedokładnie pociągnięte Paintbrushem - to moje, co ładne, dokładne i przemyślane to wikipedysta Jacek Śliwerski.


niedziela, 02 lutego 2014
Budki na autostradach

Oklahoma Turnpike

„Punkty ręcznego poboru opłat są uprzykrzającym życie anachronizmem”, napisał dawny poseł KPN i obecny „analityk społeczeństwa informacyjnego” Krzysztof Król w „Gazecie Wyborczej”. Ilustruje to sceną z „Ojca chrzestnego”, w której Santino Corleone ginie przy punkcie poboru opłat przy wjeździe Jones Beach na autostradzie prowadzącej do Nowego Jorku.

Ta scena rozegrała się 65 lat temu, a więc - sugeruje Król - punkty poboru opłat są czymś przynależnym tamtej epoce. Czemu jednak te budki tam stoją do dzisiaj i do dzisiaj wywołują korki w godzinach szczytu? Dlaczego Amerykanie nie są tak mądrzy, jak nasz były poseł?

Jego tekst zawiera wyłącznie argumenty przeciwko punktom poboru opłat na polskich autostradach i za ujednoliceniem systemu, najlepiej w formie elektronicznej winiety. Brakuje w nim jednak najważniejszego: próby zastanowienia się, dlaczego tego nie zrobiono w innych dużych krajach?

W Stanach na przykład istnieje system E-ZPass, który pozwala na zautomatyzowany pobór opłat za niektóre płatne drogi. Podkreślam: niektóre.

Fotka przedstawia punkt poboru opłat na autostradzie I-44 w Oklahomie. „Exact change required”. To nie jest widok, który ucieszy zaskoczonego europejskiego turystę.

Banknoty i karty kredytowe nie pomogą, takoż terminal E-ZPass na przedniej szybie. Stałem na poboczu i czekałem, aż ktoś się zlituje i rozmieni.

Anegdotami o tym, jak się stoi w korkach we Włoszech, Francji czy Stanach przy budkach poboru opłat (zautomatyzowanych lub nie - wbrew pozorom, to niewiele poprawia), moglibyśmy się z posłem Królem przerzucać. Zapewne on też ma takie wspomnienia. Szkoda, że nie zrobił kroku dalej i się nie zastanowił, skąd ten problem.

Ma rację, te budki to anachronizmy. Są pamiątką po czasach, w którym władze postanowiły przyśpieszyć budowę nowej drogi. Zwykle polegało to na tym, że prywatne konsorcjum dostawało koncesję na zarabianie na tych opłatach w zamian za jak najszybsze wybudowanie drogi, która potrzebna była „na wczoraj”.

Drogę pod Nowym Jorkiem, od której swój artykuł zaczął Król, budowano w pośpiechu, żeby zdążyć na wystawę światową z 1939. Ta w Oklahomie, na której stałem na poboczu, wzięła się z frustracji władz stanowych, które nie mogąc się doczekać federalnego programu budowy autostrad - same się zajęły rozładowaniem korków w Oklahoma City (przez co w tym stanie I-44 jest jednocześnie substandardowa i płatna).

Podobnie jest z płatnymi drogami we Włoszech czy z Francji, budowanymi w latach 50. i 60. przez koncesjonariuszy. I podobnie jest z naszymi trzema koncesjami z 1997. Na ile one rzeczywiście przyśpieszyły budowę dróg, to osobna kwestia, ale dzisiaj stoimy przed konkretnym faktem: są trzy firmy, cieszące się koncesjami, które wygasną dopiero za ćwierć wieku.

Z technicznego punktu widzenia włączenie tych koncesyjnych odcinków do powszechnego systemu poboru opłat jest oczywiście bardzo proste. Problem leży gdzie indziej - z tymi firmami trzeba by wynegocjować warunki finansowe tego włączenia.

Nie możemy im tych koncesji tak po prostu odebrać. To byłoby niezgodne z prawem, o czym przekonaliśmy się w okresie IV RP, gdy minister Polaczek zamiast budować autostrady, bezskutecznie szarpał się z koncesjonariuszami i przegrał w sądzie (co kosztowało nas wszystkich dwa lata opóźnienia i trzy miliardy złotych).

Trzeba by te koncesje odkupić albo zaproponować koncesjonariuszom takie warunki, że na jedno wyjdzie. Czy naprawdę nie mamy teraz pilniejszych wydatków?

czwartek, 02 stycznia 2014
Autostrada wolności

Nowy rok 2014

W drogowym podsumowaniu roku wyprzedził mnie pan prezydent, rzucając propozycję nadania imion dwóm polskim autostradom. Propozycja wzbudziła histeryczny sprzeciw u tych samych ludzi, którzy szydzili, gdy Komorowski w kampanii prezydenckiej zapowiadał rozpoczęcie budowy tysiąca kilometrów nowych dróg w ciągu najbliższych 500 dni.

To nie była obietnica, to była diagnoza stanu faktycznego. Mimo to, prawicowi blogerzy przekonani, że Platforma utrzyma marazm inwestycyjny okresu IV RP, szydzili na swoich blogaskach, pisząc na przykład pod kolejnymi datami, ile kilometrów dróg powinno być oddanych do tego dnia.

Potem im przeszło. Nie dziwię się. Gdy Komorowski wygłaszał tę deklarację, mieliśmy w Polsce 1381 km autostrad i dróg ekspresowych. Dziś mamy ich 2805, do końca 2014 dojdzie jeszcze sto parędziesiąt.

Te, które moim zdaniem dojdą, oznaczyłem na mapie na różowo. Jak widać, jestem pesymistą jeśli chodzi o ostatnie odcinki A4. Termin formalnie jest na koniec roku. Cóż, ucieszę się, jeśli się będę mylił w swoim pesymizmie.

Podoba mi się propozycja nazwania A2 autostradą „Wolności”, a A1 austostradą „Solidarności”. Argument „czy wolność i solidarność mają się przecinać w Strykowie” nie ma sensu. Przecinają się pod Łodzią, węzłem, który oficjalnie się nazywa Łódź Północ.

Niemieckie A1 i A2 się przecinają w węźle Kamener Kreuz, który nazwę czerpie od miejscowości Kamen (43.496 mieszkańców). Co w tym dziwnego? Autostrady nie powinny się krzyżować w centrum wielkiego miasta.

Jak widać z mapki, żadna z polskich trzech dużych autostrad nie jest jeszcze w pełni ukończona. A1 do końca 2014 będzie mieć dwie dziury: Łódź i gierkówkę.

Nazwanie jej „autostradą Solidarności” będzie miało więc zabawny wydźwięk symboliczny. Żeby zbudować w Polsce solidarność, musimy skończyć z kapitalizmem „Ziemi obiecanej” oraz z modernizacją rozumianą po gierkowsku.

To pierwsze wydaje się prostsze. Termin połowy 2015 wydaje mi się bezpieczny - na miejscu Tuska stanąłbym na uszach, żeby przecięcie wstęgi na wschodniej obwodnicy Łodzi było raczej tuż przed wyborami niż tuż po nich.

Tym bardziej, że jak widać z mapy, to nie będzie tylko kwestia jednej obwodnicy. Od połowy 2015 między Wejherowem a Wenecją najgorszym odcinkiem drogi będzie fragment czesko-austriacki, bo tam jest gorzej niż na gierkówce. How cool is that?

Dla mojego pokolenia to i tak wystarczająco szokujące, że między Warszawą a Berlinem najgorszym odcinkiem jest niemiecka A12. Tak ją od zjednoczenia remontują i remontują, i wyremontować nie mogą. Jak to dziwnie brzmi, „od Warszawy do granicy była fajna autostrada, dopiero w Niemczech zaczął się syf”...

Symbolika wolnościowa też będzie zabawna. Wolność już mamy między Warszawą a Berlinem. Ale żeby ją dociągnąć do Mińska trzeba jeszcze dużo się nabudować.

Trzymając się tej poetyki, A4 proponowałbym nazwać autostradą jedności europejskiej. Dla Ukraińców ona i tak już nią jest. To pierwsze, co widzą po przekroczeniu granicy Schengen.

I oni mają większy sentyment do tej drogi od Polaków. Jako dowód przytoczę wzruszającą scenę finałową ze znakomitej powieści Mariny Lewyckiej „Zarys dziejów traktora po ukraińsku” (w której tą drogą jedzie rolls royce z ruskimi kracianymi torbami na bagażniku dachowym).

Jest jeden problem. Polskie autostrady równoleżnikowe mają nieprawe pochodzenie. Obie zaczął budować Hitler, na A4 nawet parę fragmentów zdążył dokończyć, na A2 zdążył zostawić ślady prac ziemnych, które teraz niemal w całości przykryła gotowa autostrada, biegnąca prawie dokładnie szlakiem dawnej hitlerowskiej Autobahn nach Posen.

Moim zdaniem, dla odczarowania tej złej karmy, przydałby się jakiś pomnik pamięci więźniów i jeńców, którzy wykonywali te prace ziemne. Na przykład jakaś wspólna inicjatywa polsko niemiecka po obu stronach Odry, trochę jak pomnik historycznej roli przełęczy Brenner na pograniczu włosko-austriackim.

Sama idea nazywania autostrad jest naturalną praktyką. Gdy Amerykanie w 1913 wytyczyli pierwszą transkontynentalną drogę Nowy Jork - San Francisco, nazwali ją „drogą Lincolna”. Amerykańskie autostrady do dzisiaj mają poza numerami nazwy typu „Golden State Freeway” albo „Will Rogers Turnpike”. Francuzi mają „Autoroute du Soleil”. Czemu nie „Autostrada Wolności”, jako dodatkowa nazwa obok A2?

PS. Na mapce co brzydko i niedokładnie pociągnięte Paintbrushem - to moje, co ładne, dokładne i przemyślane to wikipedysta Jacek Śliwerski.


piątek, 27 września 2013
Pół obwodnicy

Obwodnice do 2020

Z okazji historycznego wydarzenia, jakim jest drogowe połączenie Ursynowa z Lizboną, zamiast wrześniowego rankingu od czapy, garść refleksji na temat ekspresowej obwodnicy Warszawy. Ukończenie fragmentu Konotopa-Puławska zmusza wszystkich kierowców do zmiany dotychczasowych odruchów.

A2 na Zachód to pierwsza porządna wylotówka z miasta. Cała reszta to łatanina na łataninie, średniowieczne gościńce upgradowane do dwupasmówek, regularnie zatykające się na kolizyjnych skrzyżowaniach.

A2 jest na razie odporna nawet na szczyty weekendowo-wakacyjne. Zacznie się pewnie zapychać na bramkach poboru opłat - jak już zostaną wprowadzone opłaty. Nie można ich wprowadzić, dopóki droga jest substandardowa i nie ma na niej działających pełną parą Miejsc Obsługi Podróżnych, dlatego mi się wcale nie śpieszy do ich uruchomienia.

Co za tym idzie, zalecam wyjeżdżanie z (i wjeżdżanie do) Warszawy autostradą ilekroć to jest możliwe. Jedziesz do Łodzi? A2. Jedziesz do Katowic? A2 i myk do S8 via DK50.

Jedziesz do Krakowa albo Rzeszowa? Dopiero wtedy Twoja obecność w raszyńskim korku będzie usprawiedliwiona. Ale nie przyznawaj mi się, że jedziesz na Wrocław zgodnie z drogowskazami (rozwiązanie na dziś: A2 i przez Turek lub Konin do S8; w miarę oddawania kolejnych fragmentów S8 pod koniec roku to się zacznie zmieniać, ale zasada unikania Raszyna zostanie w mocy).

Na mapce zaznaczyłem na czarno drogi, które już są. Na ciemnogranatowo drogi, które już są, ale albo wymagają upgrade albo dokończenia. Są takie dwa - to najstarszy odcinek Trasy Toruńskiej, biegnący korytem dawnego potoku Ruda, który się odtworzył podczas niedawnej ulewy. Oraz prawie cała południowa obwodnica, która na razie nie jest skomunikowana z Alejami Jerozolimskimi ani z budowaną wylotówką, mającą ominąć Raszyn.

Na jasnoniebiesko oznaczyłem drogi, które już są w budowie. To znaczy, że już tylko dwa-trzy lata będziemy nimi śmigać - nareszcie omijając Raszyn i Marki. Warto już uświadamiać sobie, co z czym łączą i co omijają, bo jak dotąd otwarciu każdej nowej drogi w Warszawie towarzyszy powszechna dezorientacja. Ludzie nie wiedzą, jak na nią trafić ani dokąd nimi można dojechać.

Zielonym kolorem nadziei oznaczyłem drogi, które są planowane. Na ciemozielono te, co do których wierzę w realność owych planów do roku 2020. Na jasnozielono te, których plany uważam na razie za vaporware (niezależnie od deklaracji przedstawicieli rządu).

Nie wierzę w obiecywane domknięcie obwodnicy od wschodu przed 2020. Proszę bardzo, możecie szydzić z mojego pesymizmu 1 stycznia 2020, jeśli faktycznie da się wtedy zrobić pełne kółko. Ja się przecież tylko ucieszę.

Deklaracja rezygnacji z trasy S7 (czyli wylotówek na Gdańsk i Kraków, oraz trasy N-S przez obrzeża centrum Warszawy) martwi mnie, bo oznacza dalsze trwanie w korkach. Z wylotówką na Gdańsk to tym smutniejsze, że byliśmy już bardzo blisko budowy tej drogi, ale udało się wtedy wszystko storpedować grupie wpływowych polityków, którzy zainwestowali w nieruchomości w korytarzu drogi.

Przy całej mojej niechęci do Platformy przypomnę bowiem, że to jest literalnie pierwsza władza w historii Warszawy, która stara się wyborcom przypodobać budując drogi - a nie torpedując projekty budowy. Do 2007 zmorą były te wszystkie komitety „Nie damy rozjechać Łomianek” albo „Bemowo przeciw degradacji”.

Lech Kaczyński obiecywał, że póki będzie prezydentem, w Warszawie nie będzie mowy o autostradzie. Kazz Marcinkiewicz zamiast ekspresowego ringu proponował jakiś idiotyzm w Górze Kalwarii.

Dlatego ja nie potrzebuję wiary w domknięcie ringu do 2020. Skoro realnie budowa ekspresowej obwodnicy ruszyła dopiero w 2007, to i tak cud Tuska, że już mamy aż połowę. Monachium buduje swój ring od 80 lat i nie mogą dokończyć.

poniedziałek, 01 lipca 2013
Drogi na wakacje

Wakacje 2013 - autostrady i ekspresowki

Zamiast lipcowego rankingu od czapy - wakacyjna mapka drogowa. Na czarno pociągnąłem drogi, które już są, a optymistycznym różowym (więcej różu, kurczę!) te, które będą do przyszłych wakacji.

Niestety, w tegorocznych wakacyjnych podróżach po Polsce ciągle będziemy stać w korkach np. tam, gdzie S17 urywa się przed Lublinem, albo tam, gdzie DK1 przeciska się przez Włocławek. Czasami gorycz korka osładza świadomość, że to już ostatni raz, w następne wakacje będzie lepiej.

Może skoro w wakacje 2014 Lublin, Włocławek czy Świebodzin będziemy już omijać szerokim łukiem, w tym roku warto będzie obrócić konieczność w cnotę i wjechać do któregoś tych miast, choćby na nocleg i trochę pozwiedzać? Ja już zaczynam odczuwać coś w rodzaju krasnalonostalgii za dawną „dwójką”.

Przypominam, że rzeczywista sytuacja drogowa jest trochę optymistyczniejsza, niż by to wynikało z tej mapy - bo nie uwzględniam na niej dwujezdniowych dróg głównych ruchu przyśpieszonego, czyli odpowiednika „gierkówki”.

Wylotówki z wielkich miast często są w standardzie „gierkówkowym”, a także sama gierkówka łączy Piotrków Trybunalski z drogową bramą GOP, czyli węzłem Podwarpie, można powiedzieć, że już mamy w Polsce sieć drogową z prawdziwego zdarzenia.

Podróż z GOP do Trójmiasta biegnie na przykład przez dwa odcinki, będące drogowym piekłem - przez korki aglomeracji łódzkiej i niedokończony fragment A1. Ale pamiętacie co było na tej trasie jeszcze 6 lat temu, kiedy gierkówka była najlepszym odcinkiem - a nie jednym z najgorszych?

Jako drogowy patriota szczególnie cieszę się z postępów w budowie S3 i S8 między Łodzią a Wrocławiem. To pierwsze drogi, które nie mają nic wspólnego z totalitaryzmami i służą przede wszystkim wygodzie polskich kierowców.

Oddane niedawno dwa fragmenty S3 w rejonie Świebodzina sprawiają, że chyba wreszcie z Wrocławia do Szczecina przestało się opłacać jechać przez Berlin. Na pewno tak będzie w przyszłym roku, gdy najgorszym fragmentem tej trasie będzie dawna Reichsstrasse 5 (Bytom-Hamburg).

Już w przyszłym roku sieć autostrad i ekspresówek będzie dostatecznie bogata i rozgałęziona, żeby bez zjeżdżania można było zrobić samochodowe rajdy Szczecin - Poznań - Łódź - Toruń - Gdańsk oraz aglomeracja warszawska (Mszczonów) - Piotrków - Wrocław - Katowice - Kraków - Tarnów. Niestety, nie da się ich połączyć, między tymi dwiema trasami będą korki aglomeracji łódzkiej i warszawskiej.

Leniwie można się zacząć przymierzać do wyznaczania chwili wbicia symbolicznego Złotego Ćwieka, kończącego spajanie sieci. Wydaje mi się, że takim momentem będzie otwarcie brakującego fragmentu A1 - wschodniego obejścia Łodzi.

Trudno wyznaczyć datę, bo tam znowu jest obsuwa związana z finansowymi problemami wykonawcy. Będzie to rok 2015 albo 2016.

Proszono mnie, żebym skomentował drogowe bankructwa. Uchylam się, bo nie mam siły, by to zrobić porządnie, a na komentarz nieporządny nie mam ochoty.

Porządny wymagałby przetestowania hipotezy zerowej - czy w ogóle tych bankructw procentowo jest wyjątkowo dużo, czy po prostu więcej się buduje, a więc rezydualny odsetek nieudanych kontraktów odnosi się do większej puli i zjawisko jest bardziej spektakularne?

Bankructwa budowie dróg towarzyszą od kiedy drogę buduje ten, kto wygrał przetarg - a więc ten, kto zaproponował najniższą stawkę. To się kończy promowaniem ryzykanctwa, czyli kalkulowania ceny na styk.

Dzięki temu przynajmniej drogi systematycznie budowane są taniej, niż to wychodzi z kosztorysu. To nie jest więc tak, że jako podatnicy jesteśmy na tym wyłącznie stratni.

Jaka jest alternatywa? System koncesyjny, w którym wykonawca praktycznie w ogóle nie ponosi ryzyka bankructwa, albo system „zaprojektuj i zbuduj”, w którym najłatwiej podbijać koszty. Nieprzypadkowo w aferze zmowy cenowej chodziło wyłącznie o kontraktu ZiZ - równie nieprzypadkowo stanowiące mniejszość przypadków.

Obawiam się, że nie da się tego zrobić tak, żeby uniknąć jednej z dwóch pułapek - albo będzie drogo (i korupcjogennie), albo tanio (i bankructwogennie).

PS. Na mapce co brzydko i niedokładnie pociągnięte Paintbrushem - to moje, co ładne, dokładne i przemyślane to wikipedysta Jacek Śliwerski.

poniedziałek, 31 grudnia 2012
Drogowego roku 2013

Prognoza drogowa 2013-2014

Rok pożegnam blogonotką, którą obiecałem Pohjois jako zadośćuczynienie za mój nieuzasadniony optymizm w kwestii A1 między Toruniem a Włocławkiem. Niestety, myliłem się, bankructwo wykonawcy wszystko opóźniło na rok.

To zła wiadomość dla Polaków jadących ze Śląska nad morze, albo z Gdańska w góry. Ten nowy odcinek, który oddano, niewiele daje. Nadal trzeba się przeciskać przez Włocławek. Realna poprawa nastąpi dopiero gdzieś pod koniec przyszłego roku, kiedy już będziemy się teleportować z Sopotu do Łodzi.

Na mapce na czarno zaznaczyłem drogi ekspresowe i autostrady, które już są. Na brązowo te, których się spodziewam do końca roku. Na czerwono - oczekiwane do końca 2014.

Tradycyjnie przypominam, że to, że między kolorowymi odcinkami zostaje szara kreska z wikipediowego szablonu nie oznacza jeszcze, że autostrada się urywa w szczerym polu. Między nimi są te drogi, którymi jeździliśmy dotąd, czyli np. gierkówka albo krajowa siódemka.

Pod koniec 2013 pojawi się na mapie całkiem solidna sieć drogowa północnej Polski, obejmująca Poznań, Warszawę, Łódź, Gdańsk, Zieloną Górę i Toruń. Stosonkowo nieźle przy tym skomunikowana z Bydgoszczą, Olsztynem i Białymstokiem - oraz (przez gierkówkę) z już istniejącą południową siecią wzdłuż A4.

Gęstość sieci drogowej na kilometr kwadratowy już teraz mamy na przyzwoitym europejskim poziomie, do 2014 przyzwoicie to będzie wyglądało także per capita. I jak by nie patrzeć, to jest zasługa Platformy - zastała Polskę offroadową, zostawiła autostradową.

Nie, nie mówię, że chcę na nich zagłosować. Mój bonusowy głos za autostrady już dostali i nie sądzę, żeby do wyborczego sezonu 2014-2015 (czeka nas interesujące kombo euro-samorządowo-prezydencko-parlamentarne) zasłużyli na następnego bonusa.

Ponieważ jednak widzę to akurat w tej kwestii, którą się interesuję, podejrzewam, że podobnie jest w innych - peron już od dawna odjechał polskiej publicystyce. Jej czołowi przedstawiciele praktycznie bez zająknienia przeszli od „autostrad się nie buduje” do „a po co nam tyle autostrad”.

Na własne uszy usłyszałem niedawno w TOK FM, że autostrady po wybudowaniu trzeba było „zamykać”. Absurdalna plotka, że autostrady „zamkną po Euro”, mająca za jedyne źródło agencję JP2P (Jeden Publicysta Drugiej Publicystce), doskonale sobie poradziła z tym drobiazgiem, że żadnej nie zamknięto. „Wszyscy pamiętamy, jak było”.

To smutny fakt, który pokazuje, że politykom się nie opłaca starać. Nawet jeśli im się coś uda, nie przebiją się w tym w coraz bardziej kretyniejących mediach, które zawsze większą klikalność zyskają materiałem „nowa droga do poprawki” niż rzetelnym tekstem o inwestycjach.

Czy infrastruktura będzie miała jakiś wpływ na wyborcze combo 2014-2015, tego nie wiem. Ale wiem, że ten wpływ będzie oderwany od faktów i przesycony idiotyzmami typu „drogę otworzyli, ale muszą dokończyć, skandal!”, a jak nie tym, to w zamian „już dawno temu mogliby otworzyć, ale czekają na całkowite dokończenie, skandal!”. I nic się do 2015 tu też raczej nie poprawi...

PS. Na mapce co brzydko i niedokładnie pociągnięte Paintbrushem - to moje, co ładne, dokładne i przemyślane to wikipedysta Jacek Śliwerski

piątek, 29 czerwca 2012
Jak zaoszczędzić na płatnej autostradzie

Tyle się dzieje, że ciągle nie miałem czasu zdać relacji z przejażdżki nowym fragmentem A2. Nie byłem w stanie odszukać tych fragmentów, które odwiedziłem 6 lat temu - muszę się kiedyś specjalnie przygotować z mapą.
Jedzie się świetnie, nawet tymi niedokończonymi odcinkami A i C. Na A jest ograniczenie do 70 km/h, na C do 100 km/h. Praktycznie nikt tego nie przestrzega, wszyscy mnie wyprzedzali. Ale widziałem też policję w nieoznakowanym radiowozie, więc proszę uważać.
Płatna autostrada w każdym budzi jego wewnętrznego wąsacza, ktory zastanawia się, jak by te płatne odcinki ominąć. Tym, którzy właśnie planują wakacyjny wojaż, chciałbym podrzucić kilka inspirujących faktów.
Mówimy o trasie, która ma od Warszawy po granicę przeszło 450 kilometrów. Nawet jeśli jedziemy superoszczędnym pojazdem przerobionym na gaz, paliwo na pewno kosztować nas będzie dużo więcej niż opłaty za odcinek państwowy (9,90) i nawet prywatny (28+31).
Dlaczego prywatny wychodzi prawie trzy razy drożej od państwowego? Bo koncesje z 1997 przyznawano na zasadzie „Build - Operate - Transfer”, czyli tak naprawdę jako podatnicy za nie jeszcze nie zapłaciliśmy (poręczyliśmy tylko kredyty).
Idea BOT jest taka, że co prywatny operator zarobi przez 40 lat cieszenia się koncesją - to jego. W roku 2037 ma oddać autostradę za darmo w stanie idealnym. Innymi słowy, dopiero z tych opłat finansujemy budowę.
Ludziom, którzy chcą zaoszczędzić, proponuję w pierwszej kolejności sprawdzić, ile ich samochód pali przy różnych prędkościach. Ogólna zasada jest taka, że najtaniej się jedzie przy minimalnej dopuszczalnej przez instrukcję prędkości na najwyższym biegu. Potem to nieliniowo wzrasta z prędkością.
Mój samochód spala 7 litrów na 100 jadąc 90, 8,2 jadąc 120 i 12 litrów przy maksymalnej niepenalizowanej prędkości na polskich autostradach, czyli 150 km/h.
Oczywiście, SUV-y mają aerodynamikę cegłówki, ale nawet jeśli Twój samochód jest aerodynamiczny jak DeLorean, nie przeskoczysz ogólnej zasady, że opory ruchu rosną z kwadratem prędkości.
W moim przypadku ewidentnie widać, że więcej zaoszczędzę na trasie Warszawa-Berlin po prostu jadąc nieco wolniej płatną autostradą, niż tłukąc się jeszcze wolniej bezpłatną alternatywą. Bo przecież jadąc legalnie nie masz szans na średnią prędkość 90 km/h na zwykłej drodze krajowej.
Dla tych z zagazowanymi DeLoreanami, dalsze porady. Ogólna zasada jest taka, że droga wyznaczona jako alternatywa dla płatnej autostrady ma numer 9N, gdzie N to numer autostrady. Niemal zawsze to po prostu dawna krajowa jedynka, dwójka i czwórka - po prostu kolejne odcinki sukcesywnie przemalowywane są na 91, 92 i 94 w miarę postępu budowy A1, A2 i A4.
Chcąc omijać A2 - szukasz drogowskazów na 92. Albo trzymasz się starej dwójki, której przebieg znasz na pamięć. Ja w każdym razie znam, dlatego moja porada dotycząca odcinka Warszawa-Konin to: przyjaciele nie pozwalają przyjaciołom na jazdę tamtędy. Don’t. Just don’t. Odżałuj te cholerne 9,90.
Na węźle Konin-Zachód mamy jednak ostatnią okazję ucieczki przed wjazdem na płatny odcinek prywatny - i zaoszczędzenie 59 PLN. Niedawno zmodernizowana DK25 wprowadzi nas obwodnicą Konina prosto na DK92 (dlatego to ważne, żeby nie zjechać na Konin-Wschód - bo ten nas wprowadzi w serce Konina).
Do Wrześni DK92 ma jedną jezdnię. Może warto wysupłać 14 PLN na pierwszej bramce Kulczyka, by dostać się do Wrześni? Tutaj DK92 staje się drogą w standardzie gierkówkowym - czyli owszem, dwie jezdnie, ale ciągle ograniczenia, ciągle obszar zabudowany i ciągle skrzyżowania. A co najgorsze - wprowadza nas praktycznie w centrum Poznania.
Tutaj wszystko zależy od godziny. Jeśli jako podróżni superoszczędni jedziemy o trzeciej w nocy dla ominięcia korków, poznańskie skrzyżowania przemkniemy na żółtym migającym. Jeśli jedziemy w dzień powszedni - będzie wielki stojący korek.
Przez kilkanaście kilometrów na północ nie ma innego mostu przez Wartę. Ulica Lechicka to jedyny dojazd do blokowisk na północy miasta. Ma kilka ruchliwych skrzyżowań ze światłami. W dzień powszedni przejazd tędy na pewno zabierze wam dodatkową godzinę (co najmniej). Może jednak trzymać się autostrady?
Kolejna propozycja: załóżmy, że zapłaciliśmy 9,90 za państwowy i 2x14 za Kulczyka (kolejna bramka jest przed węzłem Poznań-Wschód). Jesteśmy na bezpłatnej południowej obwodnicy Poznania i możemy uciec przed dalszymi opłatami zachodnią obwodnicą Poznania, czyli drogą ekspresową S11.
Nie jest dokończona, na razie łączy węzły Poznań-Zachód i Poznań - Tarnowo Pdg. Dziennikarze lubią to nazywać „z obu stron kończy się w polu”. W praktyce bezkolizyjnie łączy A2 z jej darmową alternatywą DK92 - już po ominięciu poznańskich korków.
Teraz proponuję jechać mniej więcej tak, jak bohater „Łaskawych” Littella wracałby z konferencji w Poznaniu. DK92 (dawną dwójką) dojeżdżamy do miejscowości Pniewy, ale tutaj - uwaga - wybieramy niepozorną DK24. Zrobi się pusto i przestronnie, wszystkie TIRy gdzieś znikną.
Jedziemy drogą wytyczoną przez okupanta jako Transitstrasse Berlin - Posen. Dowiezie nas do Skwierzyny, gdzie trochę nas przytrzyma skrzyżowanie z DK3 oraz budowa S3, która od 2014 będzie pozwalać na ominięcie Skwierzyny i bezkolizyjne pomknięcie do Szczecina lub Zielonej Góry.
Zaraz za Skwierzyną wjeżdżamy na DK22, czyli dawną Reichsstrasse 1. Zrobi się jeszcze bardziej pusto i bezkolizyjnie, a do tego prześlicznie (ujście Warty!).
W Kostrzyniu nad Odrą warto zrobić postój, zwiedzić ruiny twierdzy, zatankować na ostatniej taniej stacji benzynowej i kontunować podróż drogą, która po niemieckiej stronie nadal ma numer 1. Będzie oferować nam szczyt jakości tego, co w Niemczech można mieć bez autostrady.
Węzeł Berlin-Hellersdorf pozwoli nam wjechać na A10, czyli Berliner Ring, ale jeśli to Berlin jest naszym celem, to kontynuujemy nawigując się na widoczną już teraz na horyzoncie wieżę telewizyjną.
W Berlinie Wschodnim Bundesstrasse 1 nazywa się nadal Karl-Marx-Allee i ma niesamowitą socrelistyczną architekturę. Warto choćby dlatego.
I jak to w Berlinie, drogi prowadzące do centrum miasta nagle gwałtownie się urywają. Jeśli nam się uda trzymać jedynki, w końcu wylądujemy w dawnej strefie śmierci na Potsdamer Platz i przez potworne korki z narażeniem życia przebijemy się na Zachód.
Jeśli celem czyjejś podróży jest Berlin, a nie Paryż, Barcelona czy Lizbona - polecam więc szlak bohatera „Łaskawych”, który pozwoli zaoszczędzić 31 PLN. Ale tak naprawdę oszczędne podróże to tylko podróże palcem po mapie...

sobota, 16 czerwca 2012
Polska - Czechy

Okolice Brna

Na wallu Piotra Stasiaka wdałem się w dyskusję z posłem PiS Adamem Abramowiczem. Upierał się on, że w Polsce buduje się rekordowo drogie autostrady, a na poparcie swoich słów przytaczał różne serwisy takie jak „Gazeta Polska” albo Bankier.pl.
W przytoczonym przez posła linku do tego ostatniego padła informacja, że „Dla porównania w Czechach koszt budowy kilometra autostrady wynosi od 1 do 2 mln dolarów”. Podałem posłowi prawdziwe ceny czeskich autostrad budowanych w ostatnich latach z serwisu „Dalnice Silnice” i zaproponowałem, że jeśli wierzy w to, co sam napisał - nie powinien mieć oporów przed przeprowadzeniem ze mną transakcji walutowej po takim kursie.
Poseł niestety na takie dictum zrejterował. Damn, znowu przepadła mi okazja, by się wzbogacić.
Mit czeskich autostrad, rzekomo tańszych, lepszych i szybciej budowanych od polskich, ma w Polsce bardzo głębokie korzenie. Przewijał się także w komentarzach na moim blogu.
Najlepiej wyraża go chyba desperacki komentarz jakiegoś anonimowego kaczysty, towarzyszący wiadomości o otwarciu A2 do Berlina - napisał, że wielka rzecz, Praga ma takie połączenie od 20 lat. Niestety, nie chce mi się tego guglać, prawdopodobnie było to gdzieś na Psychiatryku24.
To oczywiście nieprawda - według „Exitlists” połączenie Berlin-Praga będzie gotowe w przyszłym roku, według „Dalnice Silnice” w 2014. Nie radzę go uwzględniać w planie przyszłorocznych wakacyjnych wojaży.
Pierwsze autostradowe połączenie z sąsiednią stolicą Praga uzyskała z Bratysławą, grubo przed podziałem kraju. Budowa autostrady Praga-Bratysława była jedną z obietnic reżimu po zdławieniu praskiej wiosny, trwała prawie 10 lat (do 1980).
Mam w swojej kolekcji „Auto Atlas CSSR” z 1971 roku. Widnieje w nim w legendzie pozycja „dalnice” (tłumaczone na angielski jako „trunk roads”), ale na terenie Czechosłowacji tą kreską pociągnięty jest tylko trzydziestokilometrowy fragment z Pragi do węzła Miroszowice. Przymiarki do jego budowy zaczęły się jeszcze w 1938.
Pierwsze autostradowe połączenie z - z braku lepszego określenia - prawdziwą zagranicą, Czesi wybudowali w 2005. Niestety, ani z Berlinem ani z Wiedniem - tylko z Norymbergą. Jechałem tamtędy tylko raz, rok wcześniej, bo pojawiła się szalona idea spotkania z pewnymi zaprzyjaźnionymi motocyklistami, ktorzy akurat byli w Pradze, kiedy my wracaliśmy z wakacji w Hiszpanii. Polskiemu kierowcy to połączenie jest przydatne tylko na szalone idee.
Najbardziej przydałoby nam się połączenie Praga-Wiedeń, którego niestety też nie ma i to jest tym bardziej irytujące, że zaczęli je budować jeszcze hitlerowcy, jako tzw. Strecke 88, czyli eksterytorialną drogę Wieden-Wrocław. Fragment oddano do ruchu i lokalsi go nazywają „starą dalnicą” (na zdjęciu).
Nie jest włączony do czeskiej sieci autostrad, ma status drogi III kategorii, nie był też oznaczony jako autostrada na atlasie z 1971. Częściowo szlakiem Strecke 88 biegnie droga ekspresowa R52 Brno-Mikulov, której ukończenie po stronie czeskiej jest planowane najwcześniej na 2016 i może wtedy będziemy do Wiednia dojeżdżać jednym ciągiem przez budowaną po austriackiej stronie A5.
To tak a propos głupawego grepsu z „Polityki”, która nazwała polską A2 „najstarszą na świecie autostradą w budowie”. Wielu hitlerowskich autostrad nie dokończono do dzisiaj. R52/A5 nie będzie ostatnią - nie wiadomo, kiedy Niemcy dokończą A4. My po naszej stronie skończymy w przyszłym roku.
Kategoria „ceny za kilometr” jest myląca z dwóch przyczyn. Po pierwsze, tak jak z „ceną metra kwadratowego mieszkania”, inne liczby nam wyjdą, jeśli to pojęcie zdefiniujemy jako „cenę usługi wybudowania ”, jako „cenę inwestycji pod klucz” czy też „cenę stanu surowego”.
Po drugie - najdroższe w budowie drogi są węzły, wiadukty, mosty, tunele, półtunele dla ochrony akustycznej, przejścia dla zwierząt, zjazdy itd. Dlatego najtaniej wyjdzie zawsze „prosta droga przez pustkowia”, a najdrożej „droga w terenie zurbanizowanym”.
Pamiętając o tym, jak mylący jest to parametr - oto pierwsza z brzegu przykładowa cena autostrady w Czechach (sama budowa, bez gruntów, bez projektu). Odcinek Morzyce - Kojetin, 6,6 km za 3,025 mld koron. To 460 mln koron (77 mln PLN, 18 mln EUR) za kilometr. Dalsze przykłady proszę przeliczać w swoim zakresie.
I jakby państwo znaleźli jakiegoś posła PiS, który za dwa dolary będzie skłonny dać 460 koron - proszę go skierować do mnie.

środa, 06 czerwca 2012
Jak łączono Warszawę z Lizboną

Od dziś Warszawa ma połączenie autostradowe z Lizboną. Nim w wakacje nacieszę się nowym połączeniem, zapraszam na wirtualną przejażdżkę w wyobraźni, palcem po mapie i wehikułem czasu. Z grubsza wygląda to tak: polską A2 do granicy, potem A12/A10 do niemieckiej A2, potem przez Holandię, Belgię, Francję i Hiszpanię.
Na starym atlasie samochodowym Europy, który sobie kupiłem w 1998 jako początkujący eurokierowca, nie ma jeszcze połączenia autostradowego Portugalii z Hiszpanią. Weszli do Unii 20 lat przed nami, ale ich sieci dojrzały kształt przyjęły jakieś 10 lat temu.
Spójrzmy na historię tej trasy w skali paneuropejskiej, bo wiele naszych argumentów typu „w normalnym kraju to nie do pomyślenia, że...” bierze się po prostu z niewiedzy.
Na początku będziemy mieć oczywiście niemiecki ciąg A12/A10/A2, który przyjął obecny kształt w 1937. Długo nic się nie działo, jeśli nie liczyć zniszczenia w 1945 mostu autostradowego w Hohenwarthe. Odbudowano go w iście niemieckim tempie w 1967.
A2 od 1937 kończy się na węźle Oberhausen. Nie da się już dalej jechać na azymut. Polski kierowca, jeśli się nie przygotował do trasy, teraz zdurnieje w zakorkowanym labiryncie zagłębia Ruhry (bądźmy szczerzy: jeśli dojechałeś do Oberhausen, zabłądziłeś).
Od kilkudziesięciu lat autostradowe przekraczanie Renu jest delikatną kwestią polityczną, co do widać na mapie samochodowej Europy. Trzecia Rzesza wybudowała dwie transreńskie autostrady - koło Akwizgranu i koło Saarbrucken.
Polskiego kierowcę jadącego do Lizbony interesuje ta pierwsza. Belgowie i Holendrzy jakby chcąc utrudnić Niemcom wykonanie po raz trzeci manewru Schlieffena, nie zbudowali prostej kontynuacji na zachód.
Północ albo południe. Jedźmy na południe, choćby żeby zrobić sobie zdjęcie na tle tablicy „Huy”.
Belgowie swoją pierwszą autostradę oddali do użytku w 1940, fragment dzisiejszej A10 Bruksela-Ostenda. Równolegle do niej rozwijali drogę Liege-Antwerpia. Obie są prostopadłe dla kogoś, kto jedzie z Warszawy do Lizbony.
Sieci rozwijające się wokół tych dwóch autostrad połączono dopiero w 1971, połączenie interesujące nas pojawiło się rok później. Proszę zwrócić uwagę: taki mały kraj, a na scalenie sieci czekał 31 lat. My naszą A2 i A4 połączymy najpóźniej w 2014.
W tym samym 1972 swoją A2 (oddawaną etapami od 1961) do belgijskiej granicy podłączyli Francuzi. Ta doprowadzi nas do A1 prosto na Paryż (planowanej od 1932, oddawanej etapami od 1951).
Na Lizbonę przez centrum Paryża? Bessęsu, ale tak prowadzi gugiel. Skoro podróżujemy w wyobraźni, zafundujmy sobie jeszcze nocleg w paryskim pięciogwiazdkowcu.
Paryż opuszczamy autostradą akwitańską A10, oddawaną w latach 1960-1981. Ta dowiezie nas do Bordeaux. Tu robimy tygodniową przerwę na degustację, po czym do granicy hiszpańskiej dowozi nas oddawana w latach 1972-1981 autostrada baskijska A63.
Hola muczaczos, jesteśmy na Autopista del Cantabrico, oddawanej w latach 1971-1974. W tamtych czasach kierowalibyśmy się A1 na Madryt, tłukąc się potem do granicznego Badajoz. Teraz gugiel kieruje nas do Ciudad Rodrigo przez Autovia de Castilla A62, oddawaną w latach 1985-2007.
Gdzie gugiel - tam tiry. Może jednak przez Sierra Morena?
Po staremu wjedziemy do Lizbony od wschodu, przez oddawaną w latach 1995-1999 auto-estrada A6. Jeśli zgodnie z guglem, pojedziemy kombinacją A23/A1, budowaną w latach 1961-2003.
Podróże kształcą. Czego się nauczyliśmy? Że to nieprawda, że „wszędzie na świecie” stukilometrowe odcinki wyskakują w rok. Że to nieprawda, że „wszędzie na świecie” autostrady mają więcej niż dwa pasy - większość dróg była w profilu 2x2.
Stojąc w kolejce do obskurnego toi-toia w Belgii, zastęskniliśmy też za wypasionym standardem kibli na polskich autostradach. Ale strach o tym pisać, bo w Polsce nie wypada nie narzekać.
A gdzie obiecany most przez Atlantyk? Panie premierze, jak żyć?

poniedziałek, 04 czerwca 2012
Pożegnanie z Cieszynem

Ktory rzad co wniosl do budowy A1

ADHD polskich mediów sprawia, ze te pisać potrafią tylko o jednej autostradzie (co głupsi publicyści ulegają samozatruciu i naprawdę im się wydaje, że to jedyna, jaką się buduje). O A1 w mediach mało się słyszy, tymczasem nowy śląski odcinek już teraz powinien zainteresować warszawskiego kierowcę.
Drodzy sąsiedzi, czas na pożegnanie z Cieszynem. Najważniejszym drogowym przejściem granicznym za chwilę będzie przejście Bohumin/Gorzyczki, w którym polska A1 będzie przechodzić w czeską D1.
A1 to jedyna polska autostrada, z którą nic wspólnego nie ma Hitler. Ten zbudował tylko krzyżującą się z A1 w węźle Maciejów autostradę, w Polsce zdegradowaną do DK88. A1 to droga, której potrzebuje tylko niepodległa Polska, władze okupacyjne poradzą sobie bez niej.
Ogólny pomysł południkowej autostrady łączącej Gdynię z drogą na Brno (przez Łódź i Katowice) pojawił się już na najstarszej polskiej mapce projektowanej sieci autostrad, którą prof. Melchior Nestorowicz przedstawił w 1938 na Kongresie Drogowym.
Na tej mapce szła jeszcze przez Bydgoszcz. W 1972 rząd PRL zatwierdził (obecny) przebieg przez Toruń, zakładając jednocześnie śląski przebieg przez centrum Katowic (odpowiadający dzisiejszej drodze S/DK86).
Jeszcze zanim budowę autostrad w Polsce zaczęła wspierać Unia, wspierał ją ONZ przez UNDP i UNECE. Ta druga organizacja (zajmująca się wymyślaniem numerków E-ileś) włączyła naszą A-1 w projekt „transeuropejskiej autostrady północ-południe”.
Prof. Kaliński tak podsumowuje wkład tych organizacji w budowę A-1: „Dzięki współpracy UNDP z CBSiPDiM (...) pracownię projektową DODP w Krakowie wyposażono w komputer ZX Spectrum Plus, który później zastąpiono maszyną IBM”. Co do UNECE: „miały miejsce liczne konsultacje, ekspertyzy, seminaria i kursy”. Z poważnymi profesorami człowiek nigdy nie wie, czy nadal są serio, czy już ciągną za nogę.
Za komuny w sprawie A1 zrobiono jednak trochę więcej. W ramach tzw. gierkówki wybudowano 80 km dwujezdniowej bieda-autostrady Piotrków-Częstochowa, która biegnie śladem docelowej inwestycji, trzeba ją tylko przebudować na bezkolizyjną.
W 1978 ruszyła budowa odgałęzienia na Łódź, do węzła Tuszyn. Te 17 km to pierwszy odcinek zbudowany jako autostrada (choć oczywiście nie spełnia dzisiejszych wyśrubowanych norm). Trwało to 11 lat, więc przy okazji stał się pierwszą nową autostradą 3RP: oddano go do ruchu 18 grudnia 1989.
Byliśmy wtedy tak zaaferowani nadchodzącym planem Balcerowicza, że większość z nas nie zauważyła tego otwarcia. Co stało się tradycją 3RP, dumnie kontynuowaną po dziś dzień.
Nie wiem, kiedy ostatecznie zatwierdzono koncepcję A1 jako zachodniego obejścia GOP, z przejściem granicznym w Gorzyczkach. Taki przebieg pojawił się w „Programie Budowy Autostrad w Polsce” przyjętym w lipcu 1993 przez rząd Suchockiej na podstawie prac studyjnych inż. Henryka Rudera.
Kierował on stworzonym w 1972 Zarządem Autostrad od 1981. Dziś zaczynamy jeździć po drogach, które on studyjnie planował 30 lat temu. To wstyd, że nie ma hasła w wikipedii, a pierwsze co wyskakuje z gugla, to majaczenia Zielonych.
Z komunikatu o pośmiertnym nadaniu Ruderowi w 1998 Orderu Odrodzenia Polski wynika, że dożył on budowy (choć raczej nie otwarcia) pierwszego 3rpowego odcinka A1 - jedniojezdniowej obwodnicy Torunia, tymczasowo oznakowanej jako S10. Dopiero teraz zupgradowano ją do standardu dwujezdniowej autostrady, razem z całym odcinkiem Gdańsk-Toruń.
Wybudowano go na zasadzie koncesji typu BOT (Build-Operate-Transfer), czyli prywatny inwestor buduje i zarabia, a po pewnym czasie (w tym przypadku w roku 2037) przekazuje inwestycję państwu. Była to jedna z trzech koncesji przyznanych przez ustępujacy rząd Cimoszewicza.
Wadą tego systemu jest to, że tak wychodzi najdrożej (jak zawsze przy inwestycjach pod klucz). Zaletą jest to, że dostajemy inwestycję pod klucz, z telefonami SOS i toaleciakiem w kiblach - a wysoka cena jest tak naprawdę rozłożoną na dziesięciolecia gwarancją kredytową.
Rząd Buzka zachowywał się tak, jakby tych koncesji w ogóle nie było. Dopiero rząd SLD zaczął negocjacje z koncesjonariuszem, dzięki czemu ruszyła budowa odcinka Gdańsk-Grudziądz. Oddawano go etapami, 2007-2008.
Minister Polaczek wdał się w bezsensowną i przegraną walkę z koncesjonariuszem, któremu usiłował odebrać koncesję. To bezsensownie wydłużyło dokończenie drogi do Torunia, którą oddano w październiku 2011 - combo DK10/A1 to teraz dla warszawiaka najlepsza droga nad polskie morze.
Zasługą Polaczka jest jednak to, że poważnie potraktował śląskie odcinki A1, odkładane dotąd na święty nigdy (za priorytetową trasę północ-południe uważano S1 z przejściem w Cieszynie). Można debatować, ile w tym jego osobistej zasługi, ale faktem jest, że z jego decyzji pierwsze buldożery wjechały na odcinek Sośnica-Bełk.
Jak mam za co, to nawet kaczystę pochwalę. Polaczkowi udało się jednak zainicjować budowę tylko dwóch odcinków, z czego jednego nie oddano do dziś. To pechowy przygraniczny odcinek budowany przez Alpine, który trzeba będzie objeżdżać co najmniej do przyszłego roku.
Gdyby podobna wpadka była na jakimś platformianym odcinku, Pospieszalski ze Stankiewicz zrobiliby po pełnym metrażu, a Wildstein nawet napisałby powieść, w której redaktor Wilczycki ratuje świat przed katastrofą budowlaną. Nawet mam pomysł na tytuł, „Most na rzecze Kolejówka”.
PiS tymczasem bardzo się interesuje „odcinkiem C” albo „nasypem z gliny”, ale ani mru-mru o sytuacji na MA 532. To naprawdę mistrzowie pijaru.
Nawet bez tego mostu śląska A1 to interesująca oferta dla kierowcy jadącego na południe. Dotąd gierkówka kierowała nas do węzła Podwarpie, gdzie mieliśmy do wyboru jechać DK/S-86 do Tych via Katowice, albo ominąć GOP od wschodu S-1 i stanąć w korku w Tychach, w drodze na Cieszyn.
Teraz możemy skręcić w prawo i przeteleportować się do węzła Świerklany, skąd dobiedujemy 20 km do czeskiego węzła Bohumin. Czeska D1 też nie jest dokończona, ale szybko dowiezie nas do Mikulova, skąd już rzut beretem do autostradowo-ekspresowej obwodnicy Wiednia.
Dziura w połączeniu Wiedeń-Brno (które, nawiasem mówiąc, zaczęto budować jeszcze za Hitlera) to już tylko jakieś 50 km, Pohorelice-Wilfersdorf. To się już robi sensowniejsze od przeciskania się przez koszmarny odcinek Cieszyn-Żylina w starej opcji.
Co dalej z polską A1? Do końca roku Toruń (a więc i Gdańsk) powinien mieć bezpośrednie połączenie z A2. W przyszłym roku powinna być zamknięta luka między Strykowem a Tuszynem (a więc gierkówką). To wszystko wina chateau de Tuska.
Potem jeszcze Jakiś Przyszły Rząd zupgraduje gierkówkę do A1 i zbuduje zachodnie obejście Częstochowy, definitywnie realizując marzenie Nestorowicza, Rudera, Suchorzewskiego i innych wielkich polskiego drogownictwa.
Jestem optymistą, więc Jakiś Przyszły Rząd na mapce oznaczyłem na czerwono.

niedziela, 27 maja 2012
Jak łączono Stryków z Konotopą

Mija ósma rocznica rozpoczęcia dyskusji w wątku „A2 Stryków - Konotopa” na forum skyscrapercity. Dopiero w czerwcu 2004 temat zrobił się na tyle realistyczny, żeby można było o nim gadać, bo ruszyła budowa odcinka wielkopolskiego.
Pierwsze posty krążyły wokół pytania „dlaczego nie zaczynamy od budowy autostrady w stolicy”. 30 września 2004 jednoznaczną odpowiedź przyniosła depesza PAP: „Ze względu na decyzję prezydenta Warszawy autostrady w Warszawie nie planuje się”.
Po tym wątek - który teraz generuje kilkadziesiąt postów dziennie - zamarł na ponad rok (1.10.2004 - 13.12.2005). Nieznaczne ożywienie spowodowała wiadomość o przymiarkach do wyłaniania koncesjonariusza, który wybuduje ten odcinek w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego.
„Jeśli wszystko dobrze pójdzie, autostrada połączy Łódź z Warszawą najpóźniej w 2009 r.” - pisał z tej okazji Krzysztof Śmietana.
System koncesyjny nie był mile widziany w IV RP, która właśnie nam wtedy miłościwie panowała była. Przymiarki były więc, jak się okazało, bezproduktywne. Minister Polaczek przemówił za to podczas gospodarskiej wizyty na budowie obwodnicy Garwolina.
Polaczek obiecał, że dzięki unijnym funduszom zbuduje A2 do Konotopy „przed 2010 r.”, a „na przełom 2007 i 2008” obiecał rozpoczęcie budowy wylotówki Wolica-Salomea (obecne prognozy to najwcześniej 2013). To tak a propos „to wina Tuska, że dużo obiecywał”.
3 listopada 2006 pisowski prezydent Warszawy Kazimierz Marcinkiewicz zaskoczył opinię publiczną wywiadem, w którym ogłosił swój „kolejny genialny pomysł” (jego słowa) o odsunięciu A2 od stolicy. Bareizmy wiecznie żywe.
Wkład IV RP w budowę odcinka Stryków - Konotopa na tym się zakończył. Jego główne trzy elementy to: veto prezydenta Lecha Kaczyńskiego, potem bezproduktywne przymiarki ministra Polaczka, a na koniec Tabloidowy Kazimierz popatrzył na makietę osiedla i zażądał przeniesienia jeziora.
„Rząd w nieskończoność przeciąga przygotowania do budowy 95 km autostrady w stronę stolicy. Zanosi się już na to, że warszawiacy będą na nią czekać nawet dłużej niż do 2010 roku!” - pisał w grudniu 2006 Krzysztof Śmietana. Minister Polaczek skupił się na tym, co w końcu stało się jego jedynym wkładem w budowę A2, czyli zapewnieniu przejezdności zaimprowizowanej „obwodnicy Strykowa”.
7 listopada 2007 pojawiła się pierwsza dobra wiadomość: ostateczna sądowa porażka pseudoekologów. „- Mam nadzieję, że budowę trasy będziemy mogli zacząć w 2009 r. - planuje Leszek Kania, szef zespołu ds. autostrady w GDDKiA. - Nie odpuścimy - odgraża się Elżbieta Kowalska ze stowarzyszenia ekologicznego Światowid. - Wpuszczenie ruchu tranzytowego z tej drogi do Warszawy zabije to miasto - dodaje” - relacjonowała „Gazeta”.
Wyłoniła się za to kolejna przeszkoda: spokrewniona z biskupem dynastia Hoserów zażądała odsunięcia autostrady od dziesięciohektarowej posiadłości, którą niedawno sobie zreprywatyzowała.
Strach pomyśleć, czym by się to skończyło w IV RP. W III RP skończyło się benyhilem. Minister Grabarczyk wreszcie dokończył to, czego nie chciał dokończyć Polaczek - przetarg na koncesjonariusza.
Niestety, zrobił to za późno. Wiosną 2008 chętni na koncesję zgłosili się tylko dwaj - obaj zagraniczni. Obaj zaśpiewali cenę znacznie powyżej założonej. Ministerstwo zaczęło negocjacje w sprawie ceny.
Kryzys je ostatecznie zakończył. „A więc nie będzie autostrady do Warszawy w roku 2012” - pisał z tej okazji w marcu 2009 pewien pesymistyczny bloger.
Tymczasem Grabarczyk błyskawicznie rozpisał nowy przetarg. Dla przyśpieszenia zdecydował się na system „zaprojektuj i zbuduj”, który wprawdzie przeważnie podbija koszty, ale był to akurat sam początek kryzysu, firmy budowlane cięły więc marże.
Tym, którzy podniecają się strasznym losem podwykonawców COVEC przypominam: A2 Stryków - Konotopa mamy za 3,2 mld, przy zakładanym kosztorysie 5,5 mld. Przypominam, że to cena za projekt i budowę, więc proszę jej nie porównywać do ceny samej budowy (teksty z cyklu „mamy najdroższe drogi na świecie” najczęściej biorą się z takich prostych manipulacji - np. porównania ceny usługi budowlanej do ceny inwestycji pod klucz).
Jako rażąco niskie odrzucono oferty irlandzkiego konsorcjum SRB Civil Engineering. Jak dzisiaj wiemy, być może trzeba było odrzucić także oferty chińskiego konsorcjum COVEC, które wygrało przetargi na odcinki A i C autostrady (podział na pięć odcinków pozwalał startować mniejszym graczom, znów obniżając cenę).
Kiedy się przegląda ówczesne dyskusje widać jednak przede wszystkim strach przed protestem Irlandczyków. Przez wiele lat plagą budowy polskich autostrad było unieważnianie przetargów pod błahym pretekstem. Budowa autostradowej obwodnicy Wrocławia dostała pół roku poślizgu i dodatkowe 124 milionów w kosztach z powodu błędnego opisu ośmiu kloszy.
Dotrzymanie terminu na czerwiec 2012 wymagało spięcia wszystkiego na styk i ani jednego dnia straconego na przepychanki proceduralne. To, że to się udało, jest rozstrzygającym dowodem na to, że decyzje podejmowane wtedy przez Grabarczyka i jego urzędników były trafne, wliczając w to wygnanie Chińczyków i bankructwo DSS. Każdy inny scenariusz wydłużałby o kolejne pół roku albo podbijałby koszty o kolejne paręset milionów.
Tej drogi nie dałoby się zrobić szybciej (od rozpisania przetargu do przejezdności mamy 3 lata!) ani taniej (2,3 mld poniżej kosztorysu!). Ubocznym skutkiem morderczego obcinania marż są bankructwa podwykonawców - bardzo mi ich szkoda, ale nie ma biznesu bez ryzyka.

 
1 , 2 , 3 , 4