Ekskursje w dyskursie
Blog > Komentarze do wpisu
Wodorowa przyszłość motoryzacji

Korek na I5

Postanowiłem od czasu do czasu produkować osobną notkę o swoich audycjach radiowych, bo skomentowanie u mnie na blogu to właściwie jedyna forma interaktywnego kontaktu ze mną. Programowo nie czytam wiadomości od nieznajomych na Facebooku, nieznajomi nie mogą też u mnie komentować - i nie planuję tego zmieniać.

Nie chcę mieć radiowych offtopów pod notkami na inne tematy. Ale zgadzam się, że nie można w nieskończoność komentować pod notką z marca, pod którą komcionauta Steelman wyraził swe zastrzeżenia w sprawie mojej ostatniej audycji (o przyszłości motoryzacji).

„Ze źródłami zasilania to trochę panowie chyba popłynęliście” - pisze Steelman i (słusznie) zwraca uwagę na to, że elektroliza wodoru to mało wydajny sposób jego otrzymywania. Od redakcji: masz rację, ważniejsze dla mnie jest to, że przyszłością transportu kołowego (zapewne) jest wodór niż upieranie się przy tej metodzie jego otrzymywania, która wygra w przyszłości.

Wodór jest produktem ubocznym wielu procesów chemicznych, czasami się go po prostu wypuszcza w atmosferę, bo nie wiadomo co z nim zrobić. Kiedy wodór się upowszechni i Toyotę Mirai będzie można zatankować na każdej stacji, pojawi się wielu producentów i cholera wie, jaka metoda stanie się najpopularniejsza. Kiedyś już miałem o tym notkę.

Ważne są te oczywiste korzyści, że uwolnimy się wreszcie od polityczno-gospodarczej zależności od roponośnych złóż Bliskiego Wschodu. Oraz że indywidualna motoryzacja w ogóle będzie mogła w ten sposób ocaleć - bo najbardziej się boję dystopijnej przyszłości, w której nie ma dla niej miejsca.

Jak to wielokrotnie pisałem na tym blogu (i nie tylko), kocham prowadzić samochód. Jedni to lubią, drudzy nie, zapewne tym drugim wytłumaczyć pojęcia „przyjemności z prowadzenia” nie da się tak samo, jak mi „przyjemności z kibicowania mundialowi”.

U zarania tego blogaska marzyłem o polskich autostradach. Teraz cieszę się, że je już zbudowano. Ale na horyzoncie widzimy zapowiedzi końca motoryzacji. Chciałem z Pertynem pogadać o perspektywach na jej ocalenie (stąd wodorowa nadzieja).

Objeździłem kawał Europy (i skromną część Ameryki; zdjęcie przedstawia korek na I-5 spowodowany nagłym atakiem śnieżycy; i pomyśleć, że se kabrioleta wypożyczyłem w nadziei na kalifornijskie słońce!). Typowe trasy wakacyjne znam zaś tak bardzo na pamięć, że do Toskanii, Wenecji czy na Costa Brava dojechałbym dziś bez żadnej mapy czy GPSa.

Wiem, gdzie łatwo znaleźć nocleg po zmroku, a gdzie lepiej nie próbować. Znam zalety i wady pokonywania Alp przez Brenner i przez Klagenfurt, oraz omijania ich przez Francję. Wiem, gdzie przy autostradzie jest Burger King, gdzie pizzeria w budynku zaprojektowanym przez Hundertwassera, a gdzie bar, przy którym stoi rower będący pozornie atrapą (a jednak jeśli na nim zakręcimy pedałami, ruszają się kufle i szklanki na półkach).

Cała ta wiedza oczywiście stopniowo przestaje mi być potrzebna, od kiedy przestałem już być ojcem małym dzieciom, dla którego bardzo ważną kwestią jest zatrzymanie się tam, gdzie jest fajny plac zabaw. Już tylko książkę mógłbym o tym napisać, z poradami dla młodych ojców wyruszających w takie wojaże po raz pierwszy w życiu (jak ja, 15 lat temu). Jeśli tego blogaska czytają potencjalni wydawcy - I’m your man.

Ale najbardziej i tak przeraża mnie scenariusz, w którym w ogóle przestanie być potrzebna. A i tak dystopia „przyszłości bez samochodu” przeraża mnie mimo wszystko mniej, niż dystopia Europy, po której nie będzie już można podróżować swobodnie, w związku z rozpadem Schengen i powrotem granicznych zasieków.

O tych scenariuszach też lubię rozmawiać z gośćmi. To mój temat na dzisiaj, ale o końcu świata, jaki znamy, rozmawialiśmy już parę razy z gośćmi przeróżnemi. Komentarze pt. słuchaczy będą mile widziane (ale tu).

Do usłyszenia, do zaflejmowania.

piątek, 17 czerwca 2016, wo

Polecane wpisy

  • Nagrania, lemingi i mohery

    Jest taka różnica pokoleniowa między dinozaurami dziennikarstwa jak Jors Truli, a np. młodą ekipą, która wszystkim rządzi w TOK FM. My mówimy na nagrania „

  • Epigenetyczny patriotyzm

    Moją ostatnią premierową audycją 2016 była ta o nowościach w genetyce . Pożegnałem w niej więc ten rok w takim nastroju, w jakim go żegnam: jedną z ostatnich pi

  • GMO, samo zło

    Wygląda na to, że mój blog przekształci się w platformę promocji mojej audycji radiowej, bo już tylko o tym chce mi się pisać. Przyczyny są banalne, od dłuższeg

TrackBack
TrackBack w tym blogu jest moderowany. TrackBack URL do wpisu:
Komentarze
2016/06/17 18:43:40
"ważniejsze dla mnie jest to, że przyszłością transportu kołowego (zapewne) wodór" Zamiast: (zapewne) nie powinno być "jest" ?
-
2016/06/17 19:01:07
Po za tym świetny tekst, jak zawsze.
-
2016/06/17 21:17:03
Przepraszam za post obok tematu ale skoro Gospodarz jest Gearheadem to doceni. Kilka lat temu znalazłem najlepszą w Internecie stronę o samochodach. Amerykańska ale znają się też na europejskich wozach. Nie ma wiele o elektrycznych niestety.:

www.curbsideclassic.com

-
2016/06/18 11:10:29
Korekta uxowa - może warto umieszczać link do audycji?
-
2016/06/18 12:06:44
Prościej z etanolem.
-
2016/06/18 12:36:43
Jeśli tego blogaska czytają potencjalni wydawcy - Im your man.

I'm your reader, I'm your buyer.

BTW zdaje mi się, że pod jakąś starą notką motoryzacyjną polecałeś przydatny serwis do podróżowania po Europie (drogi, opłaty, utrudnienia). Mógłbyś podrzucić linka?
-
wo
2016/06/18 12:41:24
@wraithofux

Przecież jest!
-
2016/06/18 13:00:55
-
wo
2016/06/18 14:03:21
Nie mam na nią wpływu, mogę więc tylko razem z Tobą gardzić i plwać.
-
2016/06/18 15:50:36
"(...)kocham prowadzić samochód. Jedni to lubią, drudzy nie (...)"

Jako przedstawiciel tej drugiej grupy, jestem żywotnie zainteresowany przyszłością motoryzacji, ale w audycji jedynie musnęliście najbardziej interesujące kwestie. To co się będzie do baku lało, skąd to się będzie brało, jakie dźwięki będzie wydawało podczas jazdy i jakie będą kształty samochodu ma trzeciorzędne znaczenie. Najważniejsze jest pytanie kiedy rozwój technologii zdejmie ze mnie uwłaczający obowiązek powożenia, ryzyko sprowadzenia śmierci czy kalectwa na siebie i innych, oraz zwróci czas który mógłbym wykorzystywać efektywniej (pracując w swoim zawodzie, a nie dorywczo jako kierowca) albo przyjemniej (grając z rodziną w Carcassonne czy Koncept, czytając albo śpiąc). Jako optymista, który w tym roku, po doprowadzeniu do pełnoletności pierwszego samochodu, stoi przed koniecznością zakupu drugiego, mam nadzieję że kolejny będzie już zasługiwał na miano 'auto'.
-
2016/06/18 18:00:38
Moim zdaniem przyszłość będzie należała nadal do indywidualnych środków transportu i nadal będą one przypominały samochody. Obawiam się, że z powodu niedoskonałości naszego gatunku w swojej masie, to na samodzielne trzymanie kierownicy stać będzie jedynie najbogatszych. Wymuszą to nie polityki rządów, ale zwykły rynkowy mechanizm wyceny ryzyka - tak jak w GB cena ubezpieczenia OC dla nastoletniego kierowcy o ciemniejszym odcieniu skóry jest czynnikiem regulującym dostępność samochodu tak kierujący bez elektronicznego kagańca przedstawiciel gatunku homo będzie płacił za ryzyko jakie wywoła jego pojawienie się na drodze.
Inną sprawą jest to, że pojazdy autonomiczne rozwiążą problem św. Przepustowości i błogosławionych miejsc parkingowych. Automaty będą poruszały się płynniej, w mniejszej odległości od siebie, bez niepotrzebnych zatrzymań. Będą jeździły wolniej niż dziś, ale przestrzeń będą pokonywały szybciej dzięki tej właśnie płynności.

Abstrahując od kwestii własności tych pojazdów, to znacznie zmniejszy się presja parkingowa a zwiększy popyt na wygodne miejsca do chwilowego zatrzymania się w celu opuszczenia pojazdu. Gdzie on będzie parkował (i czy w ogóle) nie będzie nas interesowało. W wielu dużych miastach na Bliskim Wschodzie urbanistyczny problem absolutnego braku miejsc do parkowania rozwiązał się stadami żółtych taksówek, które są nieustannie w ruchu.

Kwestia źródła energii napędzającego automaty jest absolutnie wtórna - może to być wodór, prąd z akumulatorów, może to być nawet sprężone powietrze. Na pewno nie będzie to paliwo z ropy. Raczej nie inwestowałbym dziś w stacje paliw. No i zmieni się również zbiorkom jaki znamy. Ale jak?

Ponad wiek temu radnych Nowego Jorku przerażała wizja nadmiernego rozwoju komunikacji dorożkowej i perspektywa zasypania miejskich ulic końskim łajnem. XIX wieczne aleje miejskie nie były odpowiedzią na wizję masowej motoryzacji ale odpowiedzią na potrzeby ówczesnych środków lokomocji czyli dorożek zaprzężonych czasem w cztery konie o wielkości dzisiejszych autobusów i podobnej manewrowości.

Nie znam również odpowiedzi na pytanie czy samochód jest odpowiedzią na pragnienie wolności i swobody właściwą naszemu gatunkowi, czy mamy to wdrukowane w mózgi przez speców od reklamy pokazujących przystojnych mężczyzn i piękne kobiety prowadzące stalowe konie wśród nieznośnie uroczych krajobrazów a nie w bardziej naturalnym im środowisku korka.
-
2016/06/18 23:57:30
Wlasnie wczoraj rozmawialem ze starszymi dziecmi (11 i 9), ze sa ostatnim pokoleniem które nauczy sie dla przyjemnosci prowadzic samochody.

Okazalo sie, ze juz w szkole sie uczylli, ze pierwsze w autopiloty beda wyposazane ciezarowki i autobusy, bo sa bardzo drogie, a osobowe pozniej.

I ze nie oplaca sie byc kierowca.



Ale najbardziej rozpala mlode glowy Tesla, kilka jezdzi po Mcr.
Jak "toto" przycisnie pod swiatlami lub na obwodnicy to bezglosnie wyrywa poza wszelkiego rodzaju wyscigówki bulgoczace wydechem.
A to tylko zwykly dupowoz dla klasy wyzszej ;-)

A co do kierowania pojazdem - to jest meczące i stresujace. Lepsze sa takie gdzie mozna przysnac lub "jechac cala noc samo".

Tata nie musial by w drodze na wakacje spac, tylko jak siadziesz o 18 po promie to na 12 jestes na miejscu gdzies nad cieplym piaskiem.
-
2016/06/19 09:24:18
Prowadzenie samochodu dla przyjemności to troszkę jak łażenie po ośmiotysięcznikach - znaczy, nie rozumiem jak można zapomnieć, że w każdej chwili można umrzeć. Chyba że to właśnie to ryzyko jest źródłem przyjemności.
-
2016/06/19 09:45:55
@czescjacek

Niezła copypasta - za "prowadzenie samochodu" podstaw "życie"

@autor
A tak wracając do wodoru, to z technicznego punktu widzenia wodór jako nośnik energii to beznadziejny jest, przede wszystkim przez problemy z przechowywaniem. Na sprężenie do ciśnienia w którym jest sens go wozić w samochodzie już idzie kilkanaście procent energii w nim zawartej, a potem niekoniecznie chciałbym mieć w samochodzie instalację z taką ilością niebezpiecznej substancji pod takim ciśnieniem. Inne metody przechowywania wodoru nie są jeszcze dojrzałe w stopniu nadającym się do masowego zastosowania.
Ja tam bym raczej stawiał na coś w rodzaju sztucznej fotosyntezy - żeby przy pomocy takiej czy innej energii robić stare, dobre węglowodory.
-
wo
2016/06/19 10:12:38
@cmosmos
"A tak wracając do wodoru, to z technicznego punktu widzenia wodór jako nośnik energii to beznadziejny jest, przede wszystkim przez problemy z przechowywaniem"

Z silnikiem spalinowym wygląda to jeszcze gorzej - gdybyśmy spróbowali to wytłumaczyć kosmicie, złapałby się mackami za czułki. Tankowce pływają po oceanach! W otoczeniu rafinerii skażenie środowiska na pokolenia! Wydajność 30%! Ale głupi ci ziemianie.

"Ja tam bym raczej stawiał na coś w rodzaju sztucznej fotosyntezy - żeby przy pomocy takiej czy innej energii robić stare, dobre węglowodory"

Mam o tym notkę właśnie!

@czescjacek
"Prowadzenie samochodu dla przyjemności to troszkę jak łażenie po ośmiotysięcznikach - znaczy, nie rozumiem jak można zapomnieć, że w każdej chwili można umrzeć."

Chyba większe jest prawdopodobieństwo śmierci podczas jazdy rowerem po mieście? A nawet, im afraid, spacerowania po mieście? Ale w sumie nie wiem, nigdy tego statystycznie nie rozkmniniałem (komuś się chciało to przeliczyć na godzinę jazdy?)
-
2016/06/19 13:31:55
Z całym szacunkiem dla autofili, prowadzenia nienawidzę. Nie ma dla mnie nic relaksującego w sytuacji, gdy jedna drobna sekunda dekoncentracji czy błędnej oceny zdarzeń (tak i mojej jak i przez kogoś innego) czy też jakaś awaria sprzętu może skutkować śmiercią lub ciężkim kalectwem zarówno własnym, współpasażerów jak i osób zupełnie postronnych.

Tak jak pisano, sam rodzaj paliwa czy napędu przyszłości ma marginalne znaczenie. Liczy się rewolucja ideologiczna, jaką wprowadzą samojezdne samochody. Mam nadzieję, że doczekam jeszcze czasów, gdy poruszanie się po drogach publicznych nieautonomicznymi pojazdami będzie ustawowo zakazane. Ktoś chce sobie poprowadzić? Zapraszam na tor wyścigowy na jego własną odpowiedzialność.

Każdego roku sporo ponad milion osób ginie w wypadkach samochodowych na świecie (jakaś 1/5 z tego w zgniłej cywilizacji zachodu) i wielokrotnie więcej zostaje kalekami, często na całe życie. Jakieś incydenty typu ataki terrorystyczne przeprowadzane przez ISIS wraz z irracjonalną psychozą strachu przetaczającą się przez Europę są w tej perspektywie kompletne pomijalne i nieistotne. Sieć autonomicznych, połączonych za sobą samochodów, zawsze jeżdżących zgodnie z przepisami i podejmujących decyzje w drobnym ułamku sekundy i to w oparciu o pełne dane dotyczące sytuacji na drodze i najlepsze możliwe modele jest w stanie praktycznie całkowicie wyeliminować problem śmierci na drodze. Co ciekawe 'zgodnie z przepisami' nie znaczy wcale 'wlekące się 50km/h na pustej drodze' - pozbawione obciążenia 'czynnikiem ludzkim' pojazdy powinny móc poruszać się znacznie szybciej niż obecnie.

Inna sprawa: zmiana organizacji ruchu. W sytuacji, gdy znane jest położenie każdego samochodu (oraz jego cel podróży), decyzje odnośnie unikania korków, doboru najlepszej trasy czy pierwszeństwa przejazdu mogą być podejmowane w optymalny sposób albo negocjowane przez samochody między sobą, albo z pomocą jakiegoś centrum zarządzającego. Zalety: dużo mniejsze korki, szybszy czas przejazdu, oszczędność paliwa. Takie relikty jak światła sygnalizacyjne będziemy mogli oglądać jedynie w muzeum.

I ostatnia kwestia: posiadanie samochodu. Jako socjalista, gospodarz być może zgodzi się, że sytuacją patologiczną jest to, że obecne kosztowne, skomplikowane, wymagające przeglądów, ubezpieczeń itp. samochody stoją sobie zaparkowane przez sporo ponad 90% czasu - rdzewiejąc i zajmując cenną przestrzeń miejską. Autonomiczne pojazdy kompletnie burzą ten model zamiast tego mamy będący w ciągłym ruchu rój samojezdnych maszyn w różnych rozmiarach (od takich z pojedynczymi miejscami do ciężarówek), dostępnych w kilka minut do naciśnięcia przycisku na smartfonie (lub może bardziej jakiegoś interfejsu AR, czy co tam będziemy mieli w przyszłości). Ktoś złośliwy powie, że coś takiego istnieje od dekad i nazywa się taksówka mowa tutaj jednak o zupełnie innej skali, nie do osiągnięcia klasycznymi metodami. Jednocześnie koszty przejazdu rojem powinny być niskie i dostępne dla każdego niższe niż obecnie za samo paliwo w klasycznym samochodzie na takiej samej trasie. Prognozuje, że posiadanie własnego (oczywiście autonomicznego) samochodu będzie czymś mocno nietypowym, kosztownym wymagającym specjalnego pozwolenia i uzasadnienia.
-
2016/06/19 13:36:18
Głodny blox zjadł myślniki w moim wpisie - przepraszam.
-
wo
2016/06/19 14:35:35
@kleptoneko
"Nie ma dla mnie nic relaksującego w sytuacji, gdy jedna drobna sekunda dekoncentracji czy błędnej oceny zdarzeń (tak i mojej jak i przez kogoś innego) czy też jakaś awaria sprzętu może skutkować śmiercią lub ciężkim kalectwem zarówno własnym, współpasażerów jak i osób zupełnie postronnych"

Ale przecież codziennie jesteś w takiej sytuacji. Nawet jeśli nie wychodzisz z domu, to chwila dekoncentracji w kuchni czy łazience i masz wrzący olej nogach albo głowę rozbitą o umywalkę.

"Każdego roku sporo ponad milion osób ginie w wypadkach samochodowych na świecie (jakaś 1/5 z tego w zgniłej cywilizacji zachodu) i wielokrotnie więcej zostaje kalekami, często na całe życie"

Nie chce mi się guglać, ile osób ginie od domowych wypadków typu "wieszał obraz i drabina się przewróciła", ale podejrzewam, że też sporo.
-
2016/06/19 15:58:22
@kleptoneko
Twoja optymistyczna wizja pomija wypadki z powodu awarii lub błędu programu. Tak więc pogłoski o śmierci zawodu kierowcy mają tyle prawdy co te o niedługim zniknięciu zawodu pilota samolotu.
-
2016/06/19 17:01:55
@"zapewne tym drugim wytłumaczyć pojęcia przyjemności z prowadzenia nie da się tak samo,"
Sprawdzić czy Ci drudzy nie jeżdżą dla samego funu z jeżdżenia rowerem lub zbiorkomem.

@"Tankowce pływają po oceanach! W otoczeniu rafinerii skażenie środowiska na pokolenia! Wydajność 30%! Ale głupi ci ziemianie."
No ale te skażenie to gdzieś daleko. A tu na miejscu miejska stłuczka nie kończy się eksplozją w wyniku rozszczelnienia zbiornika paliwa. Dopóki przechowywanie wodoru nie osiągnie zbliżonego poziomu bezpieczeństwa przy rozsądnych rozmiarach zbiornika paliwa, to taka zmiana chyba nie przejdzie politycznie.

Swoją drogą najciekawszy pomysł na zasilanie samochodów z jakim się spotkałem to wyposażenie dróg w sieć trakcyjną. Więc może czeka nas era trolejchodów.

@"Okazalo sie, ze juz w szkole sie uczylli, ze pierwsze w autopiloty beda wyposazane ciezarowki i autobusy, bo sa bardzo drogie, a osobowe pozniej."
Niektóre samochody osobowe są droższe od przeciętnej ciężarówki. To prędzej kwestia oszczędności paliwa po sformowaniu plutonu, itp.

@optymistyczne wpisy o pojazdach autonomicznych
Optymiści uważają, że lepsze wykorzystanie dostępnej przepustowości drogi zrekompensuje straty związane z pustymi przebiegami takiej floty.

@"Nie znam również odpowiedzi na pytanie czy samochód jest odpowiedzią na pragnienie wolności i swobody właściwą naszemu gatunkowi, czy mamy to wdrukowane w mózgi przez speców od reklamy pokazujących przystojnych mężczyzn i piękne kobiety prowadzące stalowe konie wśród nieznośnie uroczych krajobrazów a nie w bardziej naturalnym im środowisku korka."

Spece od reklamy to jedno. Reklamy Midttrafik pokazują, że da się zrobić podobne dla innych gałęzi transportu. Ważniejsze chyba jednak są tu takie kwestie, jak elastyczność (takie czasy) i poczucie bezpieczeństwa.
-
2016/06/19 17:20:38
@wo

Wypadki samochodowe to absolutnie zabójca numer jeden w cywilizowanych krajach wśród osób do 44 lat i numer jeden w ogóle jeśli pominąć choroby/problemy medyczne.

Niezależnie już od samej ilości wypadków, jest jednak różnica między spadnięciem z drabiny czy rozlaniem wrzątku (gdzie generalnie mogę zrobić krzywdę co najwyżej sobie) a kierowaniem rozpędzoną do dziesiątek (czasem setek...) kilometrów na godzinę, ważącej ponad tonę puszce, niosącą ze sobą olbrzymią destrukcyjną siłę - wtedy głupie przeoczenie, dekoncentracja czy awaria kosztuje życie (a conajmniej zdrowie) moje, moich współpasażerów i często też kompletnie postronnych osób (piesi, rowerzyści, podróżujący w innych samochodach) - nie mówiąc już o zniszczeniu mienia.

@grzespelc

Awarie i błędu programu to zwykłe aspekty techniczne. Udowodniono, że sama technologia działa, doprowadzenie jej do satysfakcjonującego poziomu niezawodności to jedynie kwestia czasu - z resztą już w tej chwili zaczyna wyglądać to bardzo sensownie (dane z autopilotów Tesla czy testów Google). Nawet nie do końca doskonały automatyczny pilot będzie o rzędy wielkości lepszym kierowcą (przewidywalność, szybkość reakcji, jakość podejmowanych decyzji) niż przeciętny człowiek - co oznacza o rzędy wielości mniej wypadków na drogach. Inna sprawa to fakt, że wielu ludzi po prostu nie powinno posiadać prawa jazdy: albo zwykle brak im umiejętności, albo za kółkiem stają się agresywnymi troglodytami, albo nie potrafią powstrzymać się od alkoholu, esemesowania i innych rozpraszaczy jako kierowcy.

Z samolotami sprawa wygląda inaczej: to drogie (również w utrzymaniu), dość niszowe maszyny (próg wejścia w lotnictwo jest wysoki - w porównaniu u do innych środków transportu, np. firmy przewozowej Zenek&co), do tego obłożone całą masą skomplikowanych przepisów i procedur i wymagającej dobrze wyszkolonej kadry pilotów. Zautomatyzować samoloty by można, ale nie specjalnie jest ku temu motywacja: ani nie obniży to specjalnie kosztów, ani nie polepszy znacznie jakości/bezpieczeństwa lotu (owszem - błędy pilotów to główna przyczyna wypadków, ale mimo wszystko katastrofy lotnicze to względna rzadkość, ze względu na wysoką jakość całego 'ekosystemu': od sprzętu, przez procedury, aż po pilotów). Do tego oczywiście dochodzi jeszcze aspekt psychologiczny - obecnie nie wyobrażam sobie społecznego przyzwolenia na to, by samolot z kilkuset osobami na pokładzie był pilotowany jedynie przez komputer. Upłynie sporo czasu zanim wejdziemy na ten poziom rozwoju ludzkiej mentalności - autonomiczne samochody ograniczające ilość wypadków niemal do zera z pewnością się do tego przyczynią.

Zdaje sobie sprawę, że mówimy tutaj o dekadach postępu i 'inkrementalnych' zmian, ale liczę, że do końca tego wieku problem wypadków komunikacyjnych zostanie ostatecznie zażegnany - o ile oczywiście cywilizacja ludzka do tego czasu przetrwa, co przy naszych zaszytych w genach autodestrukcyjnych skłonnościach wcale nie jest takie pewne.
-
2016/06/19 23:33:25
@kleptoneko
"Awarie i błędu programu to zwykłe aspekty techniczne"

Osobiście nie czułbym się lepiej gdybym poniósł śmierć w następstwie zwykłego aspektu technicznego. Jak również w przypadku, gdybym poniósł śmierć w następstwie oceny (negocjacji?) dokonanej przez programy samochodów, z której będzie wynikało, że moja śmierć na chodniku będzie w kategoriach liczbowych mniejszym złem niż zderzenie dwóch autonomicznych pojazdów z większą ilością pasażerów.

-
2016/06/20 00:11:33
@nonamenoneed

Co za różnica, przecież obecnie na drogach dzieją się takie rzeczy, że aspekty techniczne czy decyzje algorytmów to przy tym pikuś: pijaczki nagminnie mordujący całe rodziny, oszołomy wjeżdżające pod prąd na autostradzie i na czołówce 'znikające' tuziny istnień, piesi i rowerzyści regularnie rozjeżdżani przez autobusy i dostawczaki (jak i ludków co się nie zmieścili i chcieli 'uciec'), siejący śmierć nabuzowani testosteronem kolesie itp, itd.. Rozumiem, że w takich sytuacjach czułbyś się bardziej komfortowo?

W przypadku wypadków drogowych nie ma tutaj jakichś mniej czy i bardziej 'sensownych' czy 'uzasadnionych' śmierci - absolutnie wszystkie są bezsensowne i zbędne.

Jeżeli autonomiczne samochody mogą zmniejszyć ilość ofiar z milionów do (powiedzmy) tysięcy - to jest to jedyna rzecz która się liczy: masz wtedy (i twoi najbliżsi) tysiąc razy mniejszą szansę zginąć w wypadku drogowym - i nie tylko jako zmotoryzowany, ale też pieszy, rowerzysta i tak dalej.
-
jop
2016/06/20 10:34:12
@ kleptoneko i "tuziny istnień"

No bez przesady - Zenek dostający zawału za kierownicą jednak najczęściej zabija tylko siebie plus własnych pasażerów i czasem ludzi jeszcze w jednym innym pojeździe. Zazwyczaj 2-3 osoby. A przy jednej dobrej awarii takiego systemu liczba ofiar takiego systemu może iść w setki, jeśli nie tysiące.

Furda awarie - jakie to świetne pole do popisu dla terrorystów (przejąć kontroli nad mózgiem Zenka ciągle jeszcze się nie da, przejęcie kontroli nad automatycznie sterowanymi samochodami dla dysponujących odpowiednimi środkami zapewne będzie nieprzesadnie trudne).
-
2016/06/20 11:42:50
@kleptoneko
"Co za różnica, przecież obecnie na drogach dzieją się takie rzeczy, że aspekty techniczne czy decyzje algorytmów to przy tym pikuś"

Jako że robię w sofcie do samochodów (i to zajmuję się konkretnie działką "functional safety") to ostrzegam: Generalnie soft do samochodów jest robiony katastrofalnie. Tak, tak, ASIL, SCRUM, certyfikacje itd, ale ci elektronicy co robią ten soft (elektronicy - bo znający się na rzeczy informatyk w praktyce nie zostanie przyjęty do roboty - bo nie ma "doświadczenia w branży", a jak go przyjmą, to wkrótce ucieka z krzykiem) to nawet nie mają świadomości jaką chałę odwalają.
Ja tam radzę nie ruszać jakiegokolwiek softu samochodowego podejmującego decyzje nawet pięciometrowym kijem, a już w żadnym wypadku nie zawierzać mu życia.
Ja już od paru lat usiłuję tu przekonywać że tak nie można i się bardzo źle skończy, ale wygląda mi że dopiero afera na skalę tej od VW jest w stanie zmienić podejście managerstwa. A i tak raczej tylko troszeczkę. Tymczasem wolę prowadzić sam, co i Wam radzę, jeśli Wam życie miłe.
-
2016/06/20 12:04:42
O ile na poziomie jednostkowym łatwo to opisać i usprawiedliwić sytuację (prowadzę, bo jestem do tego cywilizacyjnie zmuszany, jak tylko rynek zaoferuje autonomiczny samochód, na który będzie mnie stać to się z ulgą przesiądę), to podejście do konsekwencji sumy tych indywidualnych wyborów może być tłumaczone tylko przez religioznawcę.

Zgadzając się ze wszystkim, co napisał kleptoneko, chciałem zwrócić uwagę na różnicę w podejściu do ofiar motoryzacji w porównaniu do zabitych w innego rodzaju tragediach.

Kilka dni temu skończył się proces związany z największą katastrofą budowlaną w historii Polski. Trwał 10 lat, główny oskarżony został skazany na 10 lat więzienia bez zawieszenia, było również kilka pomniejszych wyroków więzienia. Bilans ofiar śmiertelnych katastrofy tygodniowemu urobkowi polskich dróg.

W przypadku ofiar motoryzacji nikt nawet specjalnie nie docieka czy zabił ich samochodowy Lubitz (2 tygodnie na polskich drogach), Protasiuk (3 tygodnie) czy Pawlaczyk (3 tygodnie).

Nawet symbol kibolskiej śmierci - Heysel to jedyne 39 ofiar.

Można sobie wyobrazić histerię i konsekwencje jakie wywołałaby śmierć 10% liczby ofiar komunikacyjnych spowodowana przez jakąś inną przyczynę - imigrantów, ekstremizm polityczny czy katastrofę przemysłową. Samochodom to jakoś uchodzi płazem.

Przypadek Macieja Zientarskiego pokazuje, że przy kapłanach kultu motoryzacji kapłani KK są stosunkowo uczciwie pociągani do odpowiedzialności.

Także w powyższej dyskusji widać jakieś totalne wyparcie, nieznajomość statystyk, fantazjowanie o ofiarach drabin, wrzących olejów, potencjalnych ryzykach moralnych w decyzjach podejmowanych przez algorytmy, czy tragicznych skutków przyszłych ataków hakerskich.

Podobnie jak kleptoneko mam nadzieję, że możliwie szybko będą warunki, żeby zrobić z tym porządek i wyznawców motoryzacji zapędzić do świątyń typu tor wyścigowy, albo do rzeczywistości wirtualnej. Skoro tak lubią prowadzić to niech w automobilach zainstalują sobie jakieś Need for speed (manipulatory już są, jeszcze tylko ekran w szybie), żeby mogli prowadzić, jak nie będą prowadzić.

""Chyba większe jest prawdopodobieństwo śmierci podczas jazdy rowerem po mieście? A nawet, im afraid, spacerowania po mieście?

Ale przecież nie z powodu uderzenia w latarnię, spadnięcia z krawężnika czy stratowania przez współprzechodniów - tylko z powodu zadania śmierci z użyciem samochodu. Kult motoryzacji nie wyklucza - można zostać jej ofiarą także wtedy, kiedy się nie jest wyznawcą czy nawet praktykującym.
-
2016/06/20 12:48:36
@cmoscmos

No ale rewolucja jeśli nastąpi nie będzie rewolucją robioną przez obecne koncerny auto, one tylko walczą by wydłużyć swoją agonię. Autonomiczne samochody zrobi nam google, apple czy microsoft a nie ford czy volkswagen.
-
2016/06/20 13:24:51
@lapacz
@wo
""Chyba większe jest prawdopodobieństwo śmierci podczas jazdy rowerem po mieście? A nawet, im afraid, spacerowania po mieście?

Ale przecież nie z powodu uderzenia w latarnię, spadnięcia z krawężnika czy stratowania przez współprzechodniów - tylko z powodu zadania śmierci z użyciem samochodu. Kult motoryzacji nie wyklucza - można zostać jej ofiarą także wtedy, kiedy się nie jest wyznawcą czy nawet praktykującym."

Dodałbym jeszcze, że poprawa przeżywalności samochodziarzy (pasy bezpieczeństwa, poduszki powietrzne, strefy kontrolowanego zgniotu, sprawniejsze hamulce) również działa na niekorzyść ich ofiar, zwłaszcza tych ze strefą zgniotu o grubości 0 mm. Świadomość, że nic takiemu grozi, że wyjdzie z kolizji cało, zachęca niektórych do bardziej ryzykownych zachowań na drodze.
-
wo
2016/06/20 13:56:00
@kleptoneko
"Wypadki samochodowe to absolutnie zabójca numer jeden w cywilizowanych krajach wśród osób do 44 lat i numer jeden w ogóle jeśli pominąć choroby/problemy medyczne."

Ale to nie jest odpowiedź na moje pytanie ("czy bardziej ryzykuję przez godzinę w kuchni czy przez godzinę w samochodzie").

@maciek
"Ale przecież nie z powodu uderzenia w latarnię, spadnięcia z krawężnika czy stratowania przez współprzechodniów - tylko z powodu zadania śmierci z użyciem samochodu"

Trudno powiedzieć, jak te statystyki wyglądałyby w scenariuszu powszechnej roweryzacji. Tłum ludzi potrafi być strasznym zagrożeniem dla ludzi w tym tłumie - nie potrzebują samochodów, żeby się tratować czy miażdżyć nawzajem.

@embercadero
" Autonomiczne samochody zrobi nam google, apple czy microsoft a nie ford czy volkswagen."

Co bardzo mi się nie podoba, bo te korporacje przyzwyczaiły się do traktowania użytkowników jak śmieci (typowe warunki korzystania z cyfrowego gadżetu są znacznie mniej korzystne niż warunki korzystania z samochodu). Ja jednak akceptuję autonomiczność tylko w wersji "tempomatu z AI", który uaktywniam w normalnej bryce tak jak teraz ten bez AI.

@cmosmos
"Ja tam radzę nie ruszać jakiegokolwiek softu samochodowego podejmującego decyzje nawet pięciometrowym kijem, a już w żadnym wypadku nie zawierzać mu życia"

Tu też - jak w niczym zresztą - nie zamierzam być early adopterem.
-
wo
2016/06/20 13:57:26
@kleptoneko
"doprowadzenie jej do satysfakcjonującego poziomu niezawodności to jedynie kwestia czasu"

Firmy IT zawsze to powtarzają i to zawsze jest ściema. Nigdy nie wypuszczą "niezawieszającego się systemu operacyjnego", zawsze po prostu w pewnym momencie porzucą łatanie starego i zaczną lansować nowy, z nowymi źródłami niestabilności.
-
2016/06/20 14:13:55
@WO
"Trudno powiedzieć, jak te statystyki wyglądałyby w scenariuszu powszechnej roweryzacji."

There are nine million bicycles in Beijing...
-
2016/06/20 14:38:07
@embercadero:
"Autonomiczne samochody zrobi nam google, apple czy microsoft a nie ford czy volkswagen."

Oby nie, motoryzację rodem z branżuni mamy już w Tesli. "Move fast and break things" to jest może i niezły pomysł przy smartfonach, ale nie przy samochodach. Nie mówiąc już o tym, że mówisz o firmach które notorycznie uwielbiają zwolnienia z jakiejkolwiek odpowiedzialności. wentualny SiliconValleyCar będzie dostarczony z EULA w której zrzekniesz się prawa do zgłaszania jakichkolwiek roszczeń na wypadek awarii czy wypadku, a do tego dasz producentowi niewyłączne zezwolenie na wyświetlania reklam kontekstowych i wykorzystywania Twojego wizerunku.

Zupełnie jednak serio: najsensowniejsze podejście do jazdy autonomicznej na chwilę obecną prezentuję Volvo, ale tu też najmniejsze zdziwienie świata: Drive Me opiera się na współpracy ze szwedzkim ministerstwem transportu i samorządem Göteborga.
-
2016/06/20 14:57:02
@"Autonomiczne samochody zrobi nam google, apple czy microsoft a nie ford czy volkswagen."
Bez przesady, Audi RS7 Autonomus to jednak grupa VW. Chociaż fakt, że może nie jest aż tak dobrze rozreklamowane jak niektóre projekty firm wywodzących się z branży IT.
-
wo
2016/06/20 15:02:59
@awal
"There are nine million bicycles in Beijing..."

...and I don't think they were particularly safe when they couldn't afford cars (now they can, so it's a bit obsolete anyway).
-
2016/06/20 17:57:49
@embercadero
"Autonomiczne samochody zrobi nam google, apple czy microsoft a nie ford czy volkswagen."

Może bym i uwierzył, ale siedzę nie u forda czy VW, tylko w korpo które je wszystkie zaopatruje. I czy samochód będzie od googla, appla czy microsoftu, i tak będą musieli przyjść do takiego korpo, jak to w którym robię, chociażby dlatego że nie mają pojęcia o tych wszystkich certyfikacjach, ASILach itp., a bez nich nie dostaną homologacji.
-
2016/06/20 18:00:48
Założenie 1:
Przeciętny produkowany obecnie samochód osobowy ma masę własną 1500+ kg.

Załozenie 2:
W 90% ten samochód przewożenia ładunku nie przekraczające 150kg.
(2 pasażerów).

Założenie 3:
Zużycie paliwa jest proporcjonalne do przemieszczanej masy.

Wniosek:
90% paliwa samochód zuzywa na przemieszczenie samego siebie, a 10% na przemieszczanie pasażerów.

Tu jest dopiero pole do oszczędności.
Dyskusja o przyszłości motoryzacji to przeciwstawienie 2 alternatyw - duży samochód
spalinowy, albo równie duży i cięzki odpowiednik o innym napędzie. Albo nic.

Równie duży i ciężki odpiednik o innym źródle napędu będzie również zużywał dużo energii która musi kosztować i przy okazji zanieczyszczać środowisko.
Jak nie w czasie jazdy, to wcześniej na etapie wytworzenia.

Badania nad alternatywami napędu omijają tak naprawdę źródło problemów, starają się wszystko zmienić, ale żeby tak naprawde dla konsumenta nic się nie zmieniło.
Ani producencji ani konsumenci nie chcą mniejszych/wolniejszych/skromniejszych samochodów.
Bo to byłoby kosztem komfortu i funkcji reprezentacyjnej samochodu.

Downgrade to mogą sobie robić studenci, o których czasem można przeczytac na portalach: "Grupa studentów z poliechniki X opracowała samochód który robi 100 km na 1 litrze paliwa" ale nikt nie traktuje tego powaznie.
-
2016/06/20 18:36:18
@myself

Jeszcze trochę rozwinę, dlaczego nie spodziewałbym się realnie istniejącego samochodu od googla. appla czy microsoftu. Komentatorzy już zauważali, że te firmy żyją w świecie czystych, oderwanych od obiektów fizycznych danych, w którym odpowiedzialność można sobie wyłączyć w umowie sprzedaży. Tymczasem branża samochodowa jest dokładnym tego przeciwieństwem - tu od błędu w sofcie ludzie mogą zginąć, a żarłoczni prawnicy tylko czekają żeby firmę za to oskubać. No i większość wysiłku przy robieniu samochodów idzie w dupochrony - wszystkie te ISO z różnymi numerami, ASILe różnych kategorii, certyfikacje takie czy inne... Te dupochrony bardzo często zastępują robienie porządnie - nieważne jakie jest, byle była podkładka że się staraliśmy.
No i jak znam bezwładność mentalną większości korpo, to firmy w rodzaju googla czy appla jeżeli nawet spróbują uruchomić produkcję samochodów, to się na tym mocno przejadą.
Zresztą precedens już był: Kilkanaście lat temu branżę automotive próbował podbić Intel. Czy ktoś z P.T. czytelników tego bloga w ogóle o tym usłyszał?
-
2016/06/20 19:34:29
//lurk mode off

Pozdrowienia dla Gospodarza i Komcionautów!

W dyskusji zrobił się tradycyjny podział na Fantastycznych Optymistów Automatyzacji i Reakcyjnych Obrońców Kierownicy. Nie żebym chciał tu promować samochodowy prawdopośrodkizm (full disclosure: po mieście poruszam się rowerem i bliżej mi do FOA), ale chyba obie strony zapędzają się nieco.

Osobiście patrzę na bilans korzyści / strat z automatyzacji jako na zastąpienie rozproszonego, ale powszechnego i wysokiego ryzyka, niższym, ale za to systemowym ryzykiem. Obecnie Janusz w Elblągu wyprzedzający na wariata zabija siebie + współpasażera + ludzi na przystanku, ale nie ma to żadnego wpływu na szanse przeżycia Zenona prowadzącego w Warszawie. Wyjątkowo ciężki bug albo akt cyber-terroryzmu oznaczają, że np. u wszystkich Januszy i Zenonów zwykłe zabezpieczenia przestają działać, a auto radośnie przyspiesza. To jest oczywiście przerażająca wizja: ludzie w pułapce pojazdów, pędzący bez kontroli na spotkanie katastrofy - wszędzie, gdzie sięga sieć/grid /łot ewa. (Nota bene: w jednym z nowych odcinków Ghost in the shell taki scenariusz paraliżuje miasto zamierające w bezruchu po ataku na grid transportowy.) To jest zupełnie inne gatunkowo ryzyko i jest z tym związana masa nowych pytań, np. o odpowiedzialność prawną za te wypadki.

Jest w tym jednak trochę paranoi. Wątpliwości związane z zaufaniem do autonomików vs. kierowców przypominają mi narzekania na maszynę różnicową Babbagea, że liczy bezmyślnie, a obliczenia bez portu, krwi i łez są nic nie warte. Cały świat cyfrowy jest przecież pełen luk i rozwiązań typu good enough, projektanci bardziej wrażliwych systemów po prostu projektują je z tą świadomością. Wspólne będą zapewne protokoły i ogólne standardy, ale nie spodziewam się żeby komukolwiek przyszło na myśl tworzenie jednego Skynetu do kontrolowania całego ruchu, choćby na skalę regionu. W każdym razie da się wokół tego ryzyka zbudować coś sensownego. Nie wolnego od ryzyka, ale bezpieczniejszego niż pokładanie nadziei, że Janusz się nie śpieszy za bardzo.

Na koniec: tu wszyscy będziemy early adopterami - nie wybudujemy osobnych dróg dla autonomików, tak samo jak nie wybudujemy ich dla aut na wodór, etanol itd.


@ fksiegowy

O to, to! Tradycyjne samochody trochę przypominają dzieło biologicznej ewolucji - masa nagromadzonych pamiątek po poprzednich wersjach i ciągle widoczny szkielet powozu konnego. Jakbyśmy mieli sprzedać kosmitom koncept wprawiania w ruch 1,5 tony stali i aluminium w celu przewiezienia swoich 70 -150 kg. oszczędziliby nas ze względu na wartość komediową.
-
2016/06/20 19:50:33
@cmoscmos

"Może bym i uwierzył, ale siedzę nie u forda czy VW, tylko w korpo które je wszystkie zaopatruje. I czy samochód będzie od googla, appla czy microsoftu, i tak będą musieli przyjść do takiego korpo, jak to w którym robię, chociażby dlatego że nie mają pojęcia o tych wszystkich certyfikacjach, ASILach itp., a bez nich nie dostaną homologacji."

Czyżby firma na D? Jeśli tak to been there done that, znam jak zły szeląg :D

Niestety w mojej wizji przyszłości motoryzacji nie ma dla takich firm za wiele miejsca, przyjdzie TTIP, homologacje pójdą się kochać, samochody bez zbędnych "biurokratycznych ograniczeń" zrobi nam googel. Jeszcze pewnie za darmo będą i z androidem.

Ciekawe tylko ile jeszcze mogą związki zawodowe w amerykańskiej motoryzacji bo to że mało kto może budować samochody i że jest tak duża bariera wejścia to ich zasługa. Tyle ze czasy się na tyle zmieniły że nie liczyłbym na wiele.

Zapewne samochody od firm samochodowych będą istnieć jeszcze bardzo długo ale myślę że będzie to mała nisza dla bardzo bogatych, większość tu obecnych będzie jeździć googlem płatnym za minute użycia plus reklamy
-
2016/06/20 20:12:55
@embercadero
"Czyżby firma na D?"
Nie, na C.

"homologacje pójdą się kochać{/i]"

Przecież homologacja to taki sam dupochron - właśnie na jego likwidacji się przejadą. Uwzględnij, że samochód musi mieć ubezpieczenie za kupę szmalu - zlikwidowanie dupochronów wystawi producenta na odstrzał przez firmy ubezpieczeniowe.
-
2016/06/20 20:23:21
@niechjedzacistka

Cały świat cyfrowy jest przecież pełen luk i rozwiązań typu good enough, projektanci bardziej wrażliwych systemów po prostu projektują je z tą świadomością.

Tak, a potem w przypadku drobnych usterek samochodów wzywamy ileś setek tys. do serwisu na koszt producenta. W przypadku samolotów uziemiamy wszystkie modele.

Do tego media i prawnicy czekający na okazję, pamiętasz "samoprzyśpieszające" Toyoty? Kosztowało to zły PR i kupę kasy na egzorcyzmy w serwisach.

No to teraz wyobraź sobie, że wyskoczą jakieś doniesienia, że przy jakieś magicznej kombinacji biegu, szybkości i temperatury powietrza samochód coś "sam" robi. Ludzie są jak gołębie Skinnera - nie odkręcisz tego łatwo.
-
wo
2016/06/20 21:03:29
@cmosmos
"No i jak znam bezwładność mentalną większości korpo, to firmy w rodzaju googla czy appla jeżeli nawet spróbują uruchomić produkcję samochodów, to się na tym mocno przejadą"

Tesla jest zresztą na krawędzi, bo próbowali wyciągać tradycyjny trick branży IT "zapłacimy za serwis pod warunkiem podpisania umowy o poufności" i to chyba nie wypaliło (acz sprawa jest rozwojowa)
-
wo
2016/06/20 21:04:40
@niechjedzaciastka
"Wątpliwości związane z zaufaniem do autonomików vs. kierowców przypominają mi narzekania na maszynę różnicową Babbagea, że liczy bezmyślnie, a obliczenia bez portu, krwi i łez są nic nie warte"

Nie wierzę, że takie były. Prawdopodobnie zastępujesz rzetelną znajomość historii techniki swoimi konfabulacjami. Nie rób tego tutaj.
-
2016/06/20 22:00:37
Ukłony niskie.
A te autonomiczne (samodecydujące, bez centralnego komputera) samochody, to będą decydowały deontologicznie czy konsekwencjalistycznie o tym, kogo zabić w przypadku kolizji nie do uniknięcia ?
To jest prawdziwy problem autonomicznych aut, nieprawdaż?
Zapewne o to rozlecą się te wszystkie cudowne pomysły.
-
wo
2016/06/20 23:48:28
@pzgr
"A te autonomiczne (samodecydujące, bez centralnego komputera) samochody, to będą decydowały deontologicznie czy konsekwencjalistycznie o tym, kogo zabić w przypadku kolizji nie do uniknięcia"

Wiesz, to nawet nie musi być od razu pytanie typu "kogo zabić". W dotychczasowych eksperymentach uczestniczyły testowe samochody należące do korporacji. Ale w realnym świecie Ty będziesz miał samochód ze sztuczną inteligencją marki X i niech on uczestniczy w drobnej stłuczce - powiedzmy, że nikt nie zginął, ale blacharka będzie kosztowała ze 20k - z samochodem ze sztuczną inteligencją marki Y. Obie korporacje od razu zasłonią się "tajemnicą handlową" i nigdy nie będziesz mógł dojść, dlaczego obie sztuczne inteligencje doprowadziły do tej stłuczki. Rzecz jasna, będziesz musiał podpisać restrykcyjne TOS, żeby w ogóle móc używać. To znaczy, że firmy ubezpieczeniowe cię oleją i będziesz musiał te 20k pokryć z własnej kieszeni.

Masowa autonomizacja transportu to nie jest kwestia pytania "jaki genialny program napisze Elon Musk", tylko dużo bardziej trywialnego "z czyjej polisy co będzie klepane". I tutaj żadnego rozwiązania nie widać nawet na horyzoncie.
-
2016/06/21 07:30:57
@wo
"z czyjej polisy co będzie klepane"

Ten problem już wystąpił przy okazji systemów automatycznego parkowania. Technicznie było to gotowe już dość dawno, tylko przed dobre parę lat brakowało rozwiązania problemu polisy do klepania.
I skończyło się na tym, co można teraz kupić w sklepie - program kręci kierownicą, ale gaz i hamulec przyciska człowiek, i to on ponosi odpowiedzialność.
-
2016/06/21 09:32:34
@wo:
"i niech on uczestniczy w drobnej stłuczce"

A w czym taka sytuacja różni się od obecnej, w której stłuczkę powodują ludzie i którzy nie są zgodni, komu przypisać winę? Sprawę rozstrzygnie policja albo sąd, z tą tylko różnicą, że potencjalnie będą dostępne dwa zestawy danych opisujące zdarzenie, dużo dokładniej i wiarygodniej niż relacje świadków. To dlaczego algorytmy zachowały się tak a nie inaczej (co najmniej jeden błędnie) nie będzie istotne, tak jak teraz przy przypisaniu winy nie jest istotne czy sprawca był zmęczony, zdenerwowany, ślepawy czy się spieszył, czy w samochodzie wysiadł hamulec. Wina przypisana, wiadomo z której polisy będzie klepanie.

Z ubezpieczeniami nie będzie problemu z prostego powodu. Dopóki samochody autonomiczne nie będą istotnie (np. dwukrotnie) bezpieczniejsze (w sensie wartości powodowanych szkód) od zwykłych - nie powinny zostać dopuszczone do ruchu. W momencie kiedy będą istotnie bezpieczniejsze (już bardzo niedługo) pojawi się duża premia do zgarnięcia i producent takich aut zada pytanie: czy któraś z ubezpieczalni zechce ubezpieczyć 100 000 samochodów o mniejszej szkodowości, które dodatkowo dostarczą szczegółowych informacji o każdej szkodzie oraz innych, równie wartościowych (ile i gdzie samochód jeździł, jak długo pracował w trybie autonomicznym itd.), czy musimy kogoś kupić? I samochody będą sprzedawane razem z ubezpieczeniem, albo co najmniej z atrakcyjną rynkowo ofertą ubezpieczenia uwzględniającą premię za autonomiczność.
-
wo
2016/06/21 10:33:18
@lapacz
"Sprawę rozstrzygnie policja albo sąd, z tą tylko różnicą, że potencjalnie będą dostępne dwa zestawy danych opisujące zdarzenie, dużo dokładniej i wiarygodniej niż relacje świadków."

Tylko "potencjalnie". W praktyce oba cyberkorpy odmówią udostępnienia tych danych, tak jak już teraz ich odmawiają, gdy chodzi o dziwne sytuacje dotyczące cyfrowych gadżetów.

" To dlaczego algorytmy zachowały się tak a nie inaczej (co najmniej jeden błędnie) nie będzie istotne,"

Oczywiście że będzie, bo od tego będzie zależało pytanie, czy winny był kierowca czy korporacja. Ciekawą analizę na ten temat niedawno opublikowała kancerlaria Wardyński i Partnerzy (mam o tym felieton).

"Dopóki samochody autonomiczne nie będą istotnie (np. dwukrotnie) bezpieczniejsze (w sensie wartości powodowanych szkód) od zwykłych - nie powinny zostać dopuszczone do ruchu."

Ale póki to jest pojedynczy testowy samochodzik w tłumie tych kierowanych przez ludzi, nie jesteś w stanie tego rzetelnie obliczyć.
-
2016/06/21 14:18:14
@wo:

"Tylko "potencjalnie". W praktyce oba cyberkorpy odmówią udostępnienia tych danych"

Nie widzę powodu dla którego logi komputerów pokładowych nie miały pełnić roli rozbudowanych czarnych skrzynek, które już są używane w samochodach. Z tego co czytam w Tesli można sobie ten log zgrać na gwizdek USB. Dlaczego mieliby to ograniczać?

"Oczywiście że będzie, bo od tego będzie zależało pytanie, czy winny był kierowca czy korporacja."

Oczywiście kierowca. Zupełnie tak jak teraz. Potem ewentualnie może ciągać po sądach producenta samochodu, ZDM, czy złodzieja, który mu ukradł samochód i spowodował szkodę. Bo nawet w tym ostatnim przypadku, szkoda jest likwidowana z OC właściciela, który traci zniżkę. Oczywiście wysoce prawdopodobne, że cyberkorpy będą chciały zdjąć z siebie odpowiedzialność za wypadki i wtedy będzie decyzją konsumenta czy woli pozwolić kierować programowi korporacji, z którą w sądzie ma marne szanse, czy prowadzić samemu.
Zupełnie tak jak teraz miliony ludzi powierzają swoje cenne dokumenty gdrive'owi, bez żadnej umowy i gwarancji, płacąc za to dostępem do prywatnych danych, wychodząc ze słusznego założenia, że są one lepiej chronione, niż gdyby mieli zatroszczyć się o bezpieczeństwo i backupy.

"Ale póki to jest pojedynczy testowy samochodzik w tłumie tych kierowanych przez ludzi, nie jesteś w stanie tego rzetelnie obliczyć."

Zupełnie nie rozumiem tych zastrzeżeń. Po pierwsze nie jeden testowy samochodzik, bo długo by mu zajęło przejechanie tego miliarda kilometrów, w którym statystycznie powinien zabić 10 osób - trzeba to zrównoleglić na większą liczbę aut testowych. Po drugie samochody autonomiczne przez długi czas będą jeździć wśród tych kierowanych przez ludzi i w takich warunkach powinny być testowane. Po trzecie dlaczego zwiększenie udziału s.a. na drogach miałoby pogorszyć bezpieczeństwo tychże?
-
wo
2016/06/21 14:38:24
@lapacz
" Z tego co czytam w Tesli można sobie ten log zgrać na gwizdek USB. Dlaczego mieliby to ograniczać? "

Zauważ, że właśnie teraz trwa przeciw Tesli postępowanie w sprawie ukrywania awarii zawieszenia. Dlaczego mieliby to ograniczać? Bo cały model biznesowy Krzemowej Doliny na tym polega od kilkudziesięciu lat. Gdzie się da, starają Ci się zabronić dostępu do kodu, dostępu do algorytmów, dostępów do metod szyfrowania (itd).

"Oczywiście kierowca. Zupełnie tak jak teraz."

No to tylko idiota by kupił taki samochód.

"Zupełnie tak jak teraz miliony ludzi powierzają swoje cenne dokumenty gdrive'owi, bez żadnej umowy i gwarancji, płacąc za to dostępem do prywatnych danych, wychodząc ze słusznego założenia, że są one lepiej chronione, niż gdyby mieli zatroszczyć się o bezpieczeństwo i backupy. "

Też mi się to wydaje głupie, ale tutaj skutki nie są tak bezpośrednio groźne, jak wyjechanie na ulice samochodem, którego polisa może być zakwestionowana.

"Zupełnie nie rozumiem tych zastrzeżeń"

Bo robisz błąd typu "skoro jeden pracownik kopie rów w godzinę, to 3600 wykopie go w sekundę".
-
2016/06/21 15:44:05
@wo:
"skutki nie są tak bezpośrednio groźne, jak wyjechanie na ulice samochodem, którego polisa może być zakwestionowana."

Ale dlaczego miałaby być zakwestionowana? Nawet teraz, gdybym w swoim samochodzie poczuł się jak w autonomicznym, przestał prowadzić i wjechał komuś w kuper na najbliższych światłach to moja polisa zadziała, poszkodowany dostanie pieniądze, ja stracę zniżki. Dlaczego miałaby nie zadziałać kiedy samochód naprawdę będzie autonomiczny, a ubezpieczyciel będzie tego świadomy?
Głównym pytaniem jest to, czy auta będą jeździć bezpieczniej niż ludzie - czyli właśnie "jaki genialny program napisze Elon Musk". Jeśli odpowiedź będzie twierdząca (w co głęboko wierzę) to reszta będzie już tylko konsekwencją tego faktu. Ubezpieczyciel go ubezpieczy, a konsument go kupi.

" Bo robisz błąd typu "skoro jeden pracownik kopie rów w godzinę, to 3600 wykopie go w sekundę"."

Bo widzę, że ten problem tu nie występuje. Widzę ile kilometrów dróg jest w street view. Jasne, że zwykli ludzie na początku będą nieufni - testy będą robili na samochodach korporacyjnych - jakiegoś Ubera na przykład.
-
wo
2016/06/21 21:22:58
@lapacz
"Nawet teraz, gdybym w swoim samochodzie poczuł się jak w autonomicznym, przestał prowadzić i wjechał komuś w kuper na najbliższych światłach to moja polisa zadziała, poszkodowany dostanie pieniądze, ja stracę zniżki. Dlaczego miałaby nie zadziałać kiedy samochód naprawdę będzie autonomiczny, a ubezpieczyciel będzie tego świadomy?"

Bo kiedy będzie prowadzić Gugiel, to nie może iść z Twojej polisy. Weź przeczytaj komcia Cmosmosa i go przemyśl. Jak myślisz, dlaczego nie ma na rynku samochodów w pełni autonomicznie parkujących? Parkowania nienawidzi nawet największy petrolhead, więc bylby na to zbyt. Technologia też już jest. No to czemu jednak musisz siedzieć w środku i samodzielnie używać gazu i hamulca (czym, paradoksalnie, zmniejszasz bezpieczeństwo)? Proszę, żeby następny komeć pokazywał, że to przemyślałeś. Ten niestety pokazuje, że olałeś ten przykład.
-
2016/06/21 21:43:13
Widzę, że temat dość mocno się rozkręcił.

Zgadzam się z tym co pisze lapacz_w_zycie, szczególnie jeśli chodzi o kwestię kuriozalnego przyzwolenia społecznego na fakt istnienia ofiar drogowych. Tak jakby ból rodzin kilkudziesięciu osób które giną każdego tygodnia w wypadkach był w jakiś sposób mniejszy niż ból rodzin takiej samej liczby ofiar zamachu terrorystycznego.

Uzupełnię i zdebunkuje tylko kilka kwestii:

@embercadero
" Autonomiczne samochody zrobi nam google, apple czy microsoft a nie ford czy volkswagen."

Tylko, że absolutnie nie. Wystarczy wspomnieć niedawną wymianę uprzejmości między Daimlerem i Google (w stylu: Google całkiem nieźle sobie radzi jak na firmę niemotoryzacyjną i jednocześnie: osiąknięcia Daimlera w kwestii samojezdnych aut są imponujące jak na 'dinozaura'). W zasadzie każdy duży koncern motoryzacyjny posiada dział, który od lat zajmuję się kwestą samojezdnych aut i dla wielu firm (Audi, Mercedes, Ford, GM) jest to w tej chwili wręcz priorytet. Do tego od dłuższego czasu dostajemy w 'normalnych' samochodach co bardziej dopracowane skrawki tej technologi: automatyczne parkowanie, asystent pasów ruchu, autopilot na autostradzie itp.

@cmosmos
"Ja tam radzę nie ruszać jakiegokolwiek softu samochodowego podejmującego decyzje nawet pięciometrowym kijem, a już w żadnym wypadku nie zawierzać mu życia"

Oczywiście jak rozumiem jeździsz autem z lat 80 bez ABS, kontroli trakcji, poduszek powietrznych i tego rodzaju systemów.

@wo
"Firmy IT zawsze to powtarzają i to zawsze jest ściema. Nigdy nie wypuszczą "niezawieszającego się systemu operacyjnego"

Kompletnie nietrafione porównanie jakiegoś konsumenckiego systemu operacyjnego z wyspecjalizowaną platformą typu embedded. Wiadomo oczywiście, że sotfware engineering generalnie wszędzie leży i kwiczy, ale tego typu oprogramowanie (podobnie jak dla systemów medycznych, lotniczych, wojskowych - wszędzie gdzie na szali postawione jest ludzkie życie) przechodzi bardzo rygorystyczne testy i jest wypuszczane 'do ludzi' jedynie gdy istnieją bardzo silne dowody na jego niezawodność (co nie znaczy oczywiście, że nawet wtedy błędy się nie prześlizgują) - w przeciwieństwie do Windowsa, OSX itp.

I dalej:

"z czyjej polisy co będzie klepane". I tutaj żadnego rozwiązania nie widać nawet na horyzoncie."

Już przecież CEO Volvo wypowiedział się jasno: jesteśmy w stanie wziąć na siebie pełną odpowiedzialność za poczynania samochodu w trybie autonomicznym. I jednocześnie: jeżeli ktoś nie jest w stanie dokonać takiej deklaracji, nie powinien w ogóle wchodzić na ten rynek.
Samojezdne samochody mają potencjał bycia tak bezpiecznymi, że te jakieś pojedyncze incydenty wywołane z ich winy nie będą żadnym specjalnym obciążeniem dla firm motoryzacyjnych.

@fantazje o śmiercionośnych awariach, atakach hackerów, terrorystach

Kwestia tylko i wyłącznie sensownej (np. zdecentralizowanej) architektury całego systemu. To są zwykłe kwestie inżynieryjne, absolutnie do rozwiązania.
Najprostszy przykład do chociażby wyposażenie każdego samochodu w kompletnie odizolowany, maksymalnie uproszczony system, którego jedynym zadaniem jest bezpieczne zatrzymanie samochodu w przypadku wykrycia problemu (awaria, ataki hackerów, cokolwiek) + 'panic button' uruchamiający tą funkcjonalność w dowolnym momencie na życzenie podróżującego.

I jeszcze dodam: nie jestem hurraoptymistycznym fanatykiem tego typu technologii. Mim to alternatywa (czyli: człowiek za kierownicą) jest tak tragiczna, że każdy sensowny, dopracowany automatyczny system jest tutaj lepszą opcją. Każdego roku tylko w Europie z powodu wypadków 'znika' miasto wielkości Nowego Sącza czy Jeleniej Góry. I mówimy tu z reguły o ludziach młodych, względnie dobrze usytuowanych - nie jakiś zgrzybiałych, toczonych przez choroby starcach. Poza Europą statystyki są dużo, dużo gorsze. Do tego mamy wielokrotnie więcej 'rannych' - ten termin może nie brzmi specjalnie dramatycznie, ale w wielu przypadkach oznacza takie czy inne kalectwo do końca życia i/lub kosztowną rehabilitacje.
-
2016/06/21 21:54:31
kleptoneko
maksymalnie uproszczony system, którego jedynym zadaniem jest bezpieczne zatrzymanie samochodu w przypadku wykrycia problemu (awaria, ataki hackerów, cokolwiek)

No jakie to proste. A co zrobisz, jak to bezpieczne zatrzymanie się przydarzy, gdy wyprzedzasz a z przeciwka akurat pojawiła się ciężarówka?
Oczywiście na pewno zrobią to tak sprytnie, że nigdy nie zatrzyma się na torowisku, przy wyprzedzaniu, jeździe serpentynami pod górę itd. Na 100% im się uda.

A tak na przykład, żeby wyłamać zapory i uciec z przejazdu się da? Przecież system wykryje przeszkodę o zahamuje.
-
2016/06/21 22:07:01
@kleptoneko
"Oczywiście jak rozumiem jeździsz autem z lat 80 bez ABS, kontroli trakcji, poduszek powietrznych i tego rodzaju systemów. "

Od kiedy to te systemy działają ciągle? Ja jeżdżę tak, żeby się nie włączały, a Ty?

"ale tego typu oprogramowanie (podobnie jak dla systemów medycznych, lotniczych, wojskowych - wszędzie gdzie na szali postawione jest ludzkie życie) przechodzi bardzo rygorystyczne testy i jest wypuszczane 'do ludzi' jedynie gdy istnieją bardzo silne dowody na jego niezawodność"

Śnij dalej. Inżynier z przemysłu z branży automotive Ci to mówi. No chyba że dla Ciebie za "bardzo silne dowody" wystarczają te dupochronowe papiery, w które idzie tyle wysiłku.

"maksymalnie uproszczony system, którego jedynym zadaniem jest bezpieczne zatrzymanie samochodu w przypadku wykrycia problemu"

Ciekawe jak ma zatrzymać się bezpiecznie na ruchliwej autostradzie bez pasa awaryjnego. Czekam na propozycje.

" CEO Volvo wypowiedział się jasno: jesteśmy w stanie wziąć na siebie pełną odpowiedzialność za poczynania samochodu w trybie autonomicznym"

Takie gadanie nic nie kosztuje, a nieźle podbija kurs akcji. Zanim automatyczne parkowanie pojawiło się w katalogach też różne dumne deklaracje padały. Serio w to wszystko wierzysz?
-
2016/06/21 22:12:59
@ wo @krytycy maszyny liczącej

Służę źródłem i cytatem.

Niezwykłość maszyny liczącej wywoływała także dezaprobatę. Niektórzy z jej krytyków obawiali się rywlizacji między maszyną a umysłem. “Jakąż kpiną jest machina dla zwykłego matematyka!” - powiedział Olivier Wendell Holmes. - “Monstrum jak Frankenstein, rzecz bez mózgu i serca, zbyt głupia, by się mylić; która wyrzuca z siebie wyniki jak łuszczarka do kukurydzy i nie robi się ani mędrsza, ani lepsza, choć mieli je tysiącami buszli!”

James Gleick "Informacja. Bit, wszechświat, rewolucja", tłum. Grzegorz Siwek, s. 114 (naprawdę niezła książka tak swoją drogą)

Trochę wcześniej jest o tym jak Robert Peel uważał maszynę Babbage’a za “bezwartościową z punktu widzenia nauki”.
-
2016/06/21 22:43:24
@ rpyzel

Tak, a potem w przypadku drobnych usterek samochodów wzywamy ileś setek tys. do serwisu na koszt producenta. W przypadku samolotów uziemiamy wszystkie modele.

I słusznie - nie wyrzucamy za okno samochodów i samolotów jako takich. Coś szczególnego stoi na przeszkodzie serwisowania flot autmatycznych samochodów?

Do tego media i prawnicy czekający na okazję, pamiętasz “samoprzyśpieszające” Toyoty? Kosztowało to zły PR i kupę kasy na egzorcyzmy w serwisach.

Znowu: technokorpów nie stać na prawników, PR i egzorcyzmy w serwisach? Przy potencjalnym zysku z oferowania np. subskrypcyjnego modelu car-on-demand problemy Toyoty nie wydają się takie straszne.

Dyskusja o tym jest o tyle ciekawa, że zarzuty są zasadne, ale jest jakiś dziwny przeskok logiczny od “to trudne i jest masa nowych problemów z tym związana” do “to się nigdy nie uda”. Nad automatami pracują firmy z branży automotive i cyfrowej, mają przy tym wspólny interes żeby wylobbować sobie rozwiązania prawne, które zminimalizują ich ekspozycję na ryzyko. Będą to sprzedawać - nie bez podstaw - jako rewolucję ekologiczną, urbanistyczną i wewogóle “making the world a better place”. A klientowi końcowemu sprzeadzą wizję jazdy bez stresu, bez szukania miejsca parkingowego itd. Profit!
-
2016/06/21 22:52:24
@rpyzel
"No jakie to proste. A co zrobisz, jak to bezpieczne zatrzymanie się przydarzy, gdy wyprzedzasz a z przeciwka akurat pojawiła się ciężarówka?"

Pytanie na zasadzie: co się przydarzy gdy podczas wyprzedzania wysiądą ci hamulce?
Nie chcę tutaj wchodzić w jakieś niuanse implementacyjne, bo od tego są eksperci mądrzejsi w tej kwestii ode mnie (i pewnie wielu komentujących) - liczy się fakt, że to są problemy możliwe do rozwiązania. Sensowne wydaje się założenie, że taki system awaryjny posiada własny zestaw sensów i orientuje się co w danej chwili dzieje się z samochodem i otoczeniem - w najgorszym wypadku wie tyle ile wiedział by żywy kierowca, wliczając to kwestie torów (dane z GPS), wyprzedzania i innych pojazdów/obiektów (sonar/lidar), pochylenia terenu i tym podobnych.

@cmoscmos
"Od kiedy to te systemy działają ciągle? Ja jeżdżę tak, żeby się nie włączały, a Ty?"

Bardzo ciekawa uwaga z twojej strony, która jednocześnie potwierdza mój argument. Otóż jak widzisz, te systemy jak najbardziej działają nieprzerwanie. Samochód cały czas otrzymuje i analizuje strumień danych z hamulców, sensorów uderzenia, przyczepności kół, siły odśrodkowej i masy innych i na podstawie tych informacji podejmuje decyzje czy należy przyhamować któreś koło (bo np. samochód traci przyczepność), skorygować tor jazdy czy np. wypuścić poduszkę powietrzną. Jak sam widzisz wszystko jednak działa tak dobrze, że funkcjonowania tych systemów nie widzisz, dopóki nie jest wymagana jakaś reakcja z ich strony.

"Ciekawe jak ma zatrzymać się bezpiecznie na ruchliwej autostradzie bez pasa awaryjnego. Czekam na propozycje."

Już pisałem, że nie czuję się specjalnie kompetentny by wchodzić w szczegóły implementacyjne, ale moja propozycja: w sytuacji gdy wszystkie samochody są autonomiczne, nie jest to żaden problem, bo są one w stanie dostrzec taką awarię dużo szybciej niż człowiek, jedynie na podstawie swoich czujników (np. będzie natychmiast i jednoznacznie wiedział, że pojazd przed nim się nie rusza/rusza bardzo wolno/gwałtownie hamuje, co człowiek uzmysławia sobie często gdy jest już za późno) - do tego samochód ulegający awarii może 'broadcastować' sygnał ostrzegawczy ze swoim położeniem wszystkim w okolicy.

W sytuacji gdy mamy innych, 'żywych' uczestników ruchu: to samo co zrobiłby człowiek w sytuacji katastrofalnej awarii na autostradzie. Światła awaryjne + ciągły klakson na maksimum (tego akurat człowiek by nie zrobił, tylko dlatego że w zasadzie fizycznie niemożliwe jest połączenie tego z wychodzeniem z tarapatów) + o ile to możliwe zjazd na skrajny prawy pas i jak najszybsze zatrzymanie pojazdu.
-
wo
2016/06/21 22:56:09
@kleptoneko
"Kompletnie nietrafione porównanie jakiegoś konsumenckiego systemu operacyjnego z wyspecjalizowaną platformą typu embedded"

Ale dowcip polega na tym, że one też są awaryjne (w sensie, niestabilne). Nawet bardziej, bo trudniej w ich przypadku o łatanie. Rozwiązań typu "smart home" bym nie dotykał dwumetrowym drągiem przy obecnym stanie technologii.

"Już przecież CEO Volvo wypowiedział się jasno: jesteśmy w stanie wziąć na siebie pełną odpowiedzialność za poczynania samochodu w trybie autonomicznym"

Ach, gdyby tak był fanpejdż "oderwane od rzeczywistości wypowiedzi różnych CEO"... (ale pewnie większość i tak by zajął Ballmer)

"Kwestia tylko i wyłącznie sensownej (np. zdecentralizowanej) architektury całego systemu. To są zwykłe kwestie inżynieryjne, absolutnie do rozwiązania"

No właśnie bardziej jednak prawne.

"Do tego od dłuższego czasu dostajemy w 'normalnych' samochodach co bardziej dopracowane skrawki tej technologi: automatyczne parkowanie, asystent pasów ruchu, autopilot na autostradzie itp."

Z charakterystycznymi ograniczeniami, nie wynikającymi ze stanu techniki tylko stanu prawa.
-
wo
2016/06/21 22:58:30
@niechjedzaciastka
"Znowu: technokorpów nie stać na prawników, PR i egzorcyzmy w serwisach?"

No właśnie stać i w pewnym sensie padły ofiarą własnego sukcesu. Udało im się przeforsować tak przechujowe warunki użytkowania laptopa / smartfona / tabletu, że w życiu bym od nich nie kupił samochodu na takich zasadach. Przy wszystkim, co Detroit ma za uszami (Corvair, Pinto, wybuchające poduszki itd.), Krzemowa Dolina jest dużo bardziej zdemoralizowana i zaślepiona krótkoterminową chciwością.
-
wo
2016/06/21 23:02:27
@niechjedzaciastka
"Będą to sprzedawać - nie bez podstaw - jako rewolucję ekologiczną, urbanistyczną i wewogóle making the world a better place.

To już przestało działać nawet na ich poletku. Nikt już serio nie traktuje wizji prezesów Gugla, Fejsa czy Microsoftu jako "ludzi zmieniających świat na lepsze". To był dżouk z finału pierwszego sezonu serialu "Krzemowa Dolina". Już nikt nie używa określenia "zmieniają świat na lepsze" bez ironii (poza marionetkami, którym te szuje płacą).

Firmy ubezpieczeniowe tego raczej nie kupią.

"Służę źródłem i cytatem"

Jak podejrzewałem - skleiłeś kilka różnych cytatów, żeby wyprodukować fałszywkę o "narzekaniach na maszynę różnicową Babbagea, że liczy bezmyślnie, a obliczenia bez portu, krwi i łez są nic nie warte"
-
2016/06/21 23:05:06
Sensowne wydaje się założenie, że taki system awaryjny posiada własny zestaw sensów i orientuje się co w danej chwili dzieje się z samochodem i otoczeniem - w najgorszym wypadku wie tyle ile wiedział by żywy kierowca, wliczając to kwestie torów (dane z GPS), wyprzedzania i innych pojazdów/obiektów (sonar/lidar), pochylenia terenu i tym podobnych.

Może weź przeczytaj "Ananke" Lema, a jak nie lubisz SF to poczytaj jak poszła w cholerę sonda Hitomi. W komfortowych warunkach, żadnych latarni na poboczu, innych pojazdów, nawet pobocza nie było tylko szeroki kosmos i dane z czujników.
www.nature.com/news/software-error-doomed-japanese-hitomi-spacecraft-1.19835
-
2016/06/21 23:22:10
@wo
"Ale dowcip polega na tym, że one też są awaryjne (w sensie, niestabilne). Nawet bardziej, bo trudniej w ich przypadku o łatanie. Rozwiązań typu "smart home" bym nie dotykał dwumetrowym drągiem przy obecnym stanie technologii. "

No właśnie nie, bo są to systemy bardzo wyspecjalizowane, wykonujące konkretne zadanie na konkretnym sprzęcie - dużo łatwiejsze do ogarnięcia i testowania niż ogólny system operacyjny robiący multum rzeczy, działający z bóg wie jakim oprogramowaniem i uruchamiany na wszelkich możliwych kombinacjach hardware.

Co do łatania: również pudło. Tesla np. dostarcza automatyczne aktualizacje OTA do swoich samochodów, poprzez standardowo wbudowany w każdy pojazd modem z 'darmowym' 3G (można też podłączyć go do sieci WiFi). I mówimy tu o prawdziwych, krytycznych poprawkach (np. w funkcji autopilota) a nie jakichś kosmetycznych pierdołach. W taki sam sposób zresztą Tesla otrzymuje z powrotem telemetrie pozwalającą np. zdalnie zdiagnozować samochód czy polepszyć działanie autopilota na podstawie informacji o tym jak prowadzą 'prawdziwi' kierowcy.

Smart home: zgoda, ma przed sobą jeszcze długa drogę, ale też nikt nie traktuje jej jakoś niesamowicie poważnie (poza tym w przypadku awarii nie giną ludzie).

O ile zupełnie nie podzielam Twojego ekstremalnego sceptycyzmu i nastawienia "nie da się/nie warto/ i tak nie będzie to działać" to zgadzam się, że największe wyzwania stoją przed stroną prawną - mam nadzieję, że koncerny dogadają się w kwestii wspólnej walki o odpowiednią, umożliwiającą funkcjonowanie samojezdnych aut legislację.
-
2016/06/21 23:29:16
Chyba nikt nie pociągnął tematu przewodnika po parkingach, więc ja to zrobię. Najlepszy pomysł o jakim słyszałem od miesięcy.

Z całym szacunkiem dla wszystkich, ale za parę dni ma być do GW dodana jakaś mapa nieba czy coś w tym rodzaju, co poruszy pewnie jakąś małą grupkę.

A czemu w wakacje Agora nie doda chociaż map z opisem najpopularniejszych tras??? Przecież np. sama trasa Warszawa - Wenecja jest taka, że można w sumie dojechać do Wenecji, zawrócić 10 km przed a i tak będzie warto.

Parkingi przy autostradach to 50% moich wspomnień z wakacji. Gdzieś była wieża widokowa, gdzieś zagroda z kozami, gdzieś indziej basen z kulkami. No i super, ale gdzie to było? Jak to teraz dziecku pokazać?
-
wo
2016/06/21 23:33:59
@kleptoneko
"No właśnie nie, bo są to systemy bardzo wyspecjalizowane, wykonujące konkretne zadanie na konkretnym sprzęcie - dużo łatwiejsze do ogarnięcia i testowania niż ogólny system operacyjny robiący multum rzeczy, działający z bóg wie jakim oprogramowaniem i uruchamiany na wszelkich możliwych kombinacjach hardware"

A jednak też awaryjne. Może dlatego, że jądrem przeważnie jednak jest "ogólny system operacyjny", bo z kolei przeważnie priorytetem jest współdziałanie ze standardowymi łączami sieciowymi typu GSM/WiFi/BT, a te trudno pisać zupełnie od zera dla hipotetyczne totalnie bezawaryjnego jądra.

"poprzez standardowo wbudowany w każdy pojazd modem z 'darmowym' 3G (można też podłączyć go do sieci WiFi)"

...i jeśli uważasz, że to się da zrobić bez złamania Twojej wcześniejszej obietnicy o bezawaryjności (dzięki pominięciu systemu, który robi za dużo rzeczy), to nic z tego nie rozumiesz, big time.

"Smart home: zgoda, ma przed sobą jeszcze długa drogę, ale też nikt nie traktuje jej jakoś niesamowicie poważnie (poza tym w przypadku awarii nie giną ludzie). "

Otóż to! A samochód podłączony do sieci przez 3G/WiFi będzie równie niestabilny i narażony na malware, ale teraz już będą ginąć ludzie. Stąd ten brak entuzjazmu (poza oczywiście tromtadracją CEO na zebraniu, no ale od tego jest CEO, żeby tromtadrował na zebraniu).
-
wo
2016/06/21 23:34:34
@maciek
"A czemu w wakacje Agora nie doda chociaż map z opisem najpopularniejszych tras?"

Nie wyobrażasz sobie, od ilu lat zadaję to pytanie!
-
2016/06/21 23:56:47
@wo
"A jednak też awaryjne. Może dlatego, że jądrem przeważnie jednak jest "ogólny system operacyjny", bo z kolei przeważnie priorytetem jest współdziałanie ze standardowymi łączami sieciowymi typu GSM/WiFi/BT, a te trudno pisać zupełnie od zera dla hipotetyczne totalnie bezawaryjnego jądra.

"poprzez standardowo wbudowany w każdy pojazd modem z 'darmowym' 3G (można też podłączyć go do sieci WiFi)"

...i jeśli uważasz, że to się da zrobić bez złamania Twojej wcześniejszej obietnicy o bezawaryjności (dzięki pominięciu systemu, który robi za dużo rzeczy), to nic z tego nie rozumiesz, big time. "

To tak nie działa.

W tego typu systemach, 'core', czyli część, która analizuje dane z czujników i podejmuje krytyczne decyzje zawsze funkcjonuje na wydzielonej platformie hardwarowej i pod kontrolą bardzo konkretnego kodu - nie ma tu mowy o żadnych 'ogólnych' systemach operacyjnych. Rzeczy typu Wifi, GSM, UI i inne głupoty uruchamiane są na zupełnie oddzielnym sprzęcie, z fizycznie bardzo ograniczonym interfejsem (o ile w ogóle) dostępu do 'core'. W przypadku takiej architektury nie ma znaczenia czy front-end jest niestabilny, działa na ogólnym systemie czy nawet podatny na włamy, bo nigdy nie będzie miało to wpływu na funkcjonowanie krytycznej części samochodu.

I nie, hacker nie podmieni oprogramowania core przez front-end na swoje, bo taki software musi być kryptograficznie podpisany i spełniać inne warunki żeby w ogóle został zaakceptowany.
-
2016/06/22 00:36:48
@niechjedzaciastka
"James Gleick "Informacja. Bit, wszechświat, rewolucja", tłum. Grzegorz Siwek, s. 114 (naprawdę niezła książka tak swoją drogą) "

Książka niezła, natomiast wykorzystywanie maszyny różnicowej Babbage'a jako argumentu przeciw technosceptykom to kiepski pomysł. Wynalazek nie uwzględniał ówczesnych realiów technicznych, miał niedoszacowany budżet, pochłonął masę rządowych pieniędzy i został zrealizowany z ponad 150 letnim opóźnieniem i od razu wylądował w muzeum nauki. Nie na taki postęp mam nadzieję, kiedy myślę o autonomicznych samochodach.
-
2016/06/22 01:38:53
@wo

Firmy ubezpieczeniowe tego raczej nie kupią.

Pełna zgoda co do dętości haseł o ulepszaniu świata. Obawiam się tylko, że to jest świadomość na tym blogu i w pokrewych bąbelkach. Generał publiczny zobaczy rekalmy i artykuły sponsorowane. W moim BKŚowym otoczeniu Uber to nadal po prostu cudowna tania alternatywa dla taksówek. A same firmy ubezpeiczeniowe... ten sam Uber wszedł jakiś czas temu w leasing sub-prime samochodów dla swoich "kontraktorów". Deal był prowadzony przez byłego tradera z Goldman Sachs (General Motors i Lyft mają podobną usługę). Chciałbym wierzyć, że firmy ubezpieczeniowe będą hamulcowym, ale po ostatnim krachu sub-prime i tym, co było wtedy obejmowane sekurytyzacją, nie jestem optymistą.

@ Babbage i fałszywka

Wypowiedź Holmesa podaje Gleick, wg. bibliogragii jego książki, za O.W. Holmes, The Autocrat of the Breakfast-Table, New York 1893, s. 11. To nie jest moje arbitralne zlepienie, ale jeśli Gospodarz nie wierzy - trudno. Jestem tylko literkami w internecie itd. Z mojej strony EOT w temacie Babbage’a.
-
2016/06/22 01:42:28
@lapacz w zycie

Książka niezła, natomiast wykorzystywanie maszyny różnicowej Babbage’a jako argumentu przeciw technosceptykom to kiepski pomysł.

To nie jest argument przeciw technosceptykom. Maszynia różnicowa miała liczyć sprawniej niż ludzkie kalkulatory. Spotkała się z zarzutem Holmes’a, że po prostu "mieli [liczby]" "bez mózgu i serca" i.e. bez namysłu i zrozumienia. Automatyczne samochody mają w założeniu jeździć bezpieczniej niż ludzki kierowca i spotykają się z zarzutami m.in. typu: jak automat rozwiąże realny trolley problem. Otóż automat rozwiąże ten problem "bez mózgu i serca" .Tyle analogii, której zresztą nie będę bronił jak niepodległości. Z obaw wobec automatów bardziej przemawia do mnie wizja powszechnej uberyzacji transportu. Samochód to jednak kulturowy symbol - dla wielu osób to wcielona niezależność. Zamiana tego na rój taksówek Google’a to ogromny przeskok mentalny.
-
2016/06/22 07:48:11
@wo
"A jednak też awaryjne. Może dlatego, że jądrem przeważnie jednak jest "ogólny system operacyjny", bo z kolei przeważnie priorytetem jest współdziałanie ze standardowymi łączami sieciowymi typu GSM/WiFi/BT, a te trudno pisać zupełnie od zera dla hipotetyczne totalnie bezawaryjnego jądra."

Dyskutanci wyraźnie potrzebują wyjaśnienia aktualnego stanu techniki. Przypomnę, że ja w tym robię, konkretnie w działce "functional safety", o której jest dyskusja.

Nie, w samochodowym IT rzadko używane są "ogólne systemy operacyjne", w zdecydowanej większości są to rzeczy specjalizowane bardzo konkretnie na embedded + automotive. A w ogóle spektrum zastosowań w samochodzie jest bardzo szerokie, od prościutkich układzików sterujących jakąś drobną rzeczą, z jednym driverem CAN czy LIN, do dużych kombajnów (jak u mnie) z multitaskingiem real-time i wielokorowymi procesorami (każdy core inny), robiących komunikację po kilku różnych magistralach i wyświetlających kupę animowanej grafiki. Używane systemy operacyjne dzielą się na dwie grupy - jedne są niskiego poziomu, skupione na tym żeby dało się je dopasować do dowolnego sprzętu (na przykład u mnie w aktualnych projektach dla takiego jednego klienta na trzy litery jest to AUTOSAR), drugi typ to system wyższego poziomu skupiony na porządnym multitaskingu (u nas [a="www.ghs.com/products/rtos/integrity.html]Integrity[/a], tak, w jednym urządzeniu są dwa systemy operacyjne). Ale owszem, czasem używa się nawet Linuxa, mimo że jest on całkowicie niecertyfikowalny (ciekawostka: chodzi na przykład na corze graficznym w kombi do Bugatti Veyrona, zrobionym w sąsiednim dziale - w naprawdę drogich samochodach standardy functional safety są niższe niż w popularnej masówce).

Drugie nieporozumienie dotyczy struktury systemu w samochodzie - ciągle spotykam się z wyobrażeniem że jest w samochodzie jakaś jednostka nadrzędna, która wszystkim steruje. Owszem jest w samochodzie coś takiego jak Headunit, ale to tylko taka nazwa. W samochodzie nie ma żadnej jednostki centralnej, wszystkie elementy są równorzędne. Nie ma czegoś takiego jak "komputer centralny" do którego można by się włamać i przejąć kontrolę nad całością. Jeżeli można przejąć kontrolę nad jednym urządzeniem i z niego posterować innymi znaczy to, że ktoś bardzo poważnie spieprzył robotę w absolutnych podstawach. Co zresztą jest argumentem za moją tezą że soft do samochodów generalnie jest pisany katastrofalnie i poniżej wszelkich cywilizowanych standardów (o przyczynach mógłbym książkę napisać).
-
2016/06/22 08:01:07
@kleptoneko

"W tego typu systemach, 'core', czyli część, która analizuje dane z czujników i podejmuje krytyczne decyzje zawsze funkcjonuje na wydzielonej platformie hardwarowej

Czy mógłbyś przybliżyć, które konkretnie urządzenia w samochodzie masz na myśli pisząć "core"?

"Rzeczy typu Wifi, GSM, UI i inne głupoty uruchamiane są na zupełnie oddzielnym sprzęcie"

Oddzielnym od czego?

"z fizycznie bardzo ograniczonym interfejsem (o ile w ogóle) dostępu do 'core'."

Co to jest ten twój "core", bo jakoś nie mogę go przypisać do żadnego kawałka samochodu?

"W przypadku takiej architektury nie ma znaczenia czy front-end jest niestabilny, działa na ogólnym systemie czy nawet podatny na włamy, bo nigdy nie będzie miało to wpływu na funkcjonowanie krytycznej części samochodu."

Czy mógłbyś przybliżyć, co konkretnie nazywasz "front-endem", bo nie mogę go przypisać do żadnego kawałka samochodu.

"I nie, hacker nie podmieni oprogramowania core przez front-end na swoje, bo taki software musi być kryptograficznie podpisany i spełniać inne warunki żeby w ogóle został zaakceptowany."

Nie masz nic wspólnego z softem automotive, prawda? Bo twój obraz architektury systemu pochodzi wyraźnie z peceta z linuxem.
-
2016/06/22 08:15:07
@kleptoneko
"No właśnie nie, bo są to systemy bardzo wyspecjalizowane, wykonujące konkretne zadanie na konkretnym sprzęcie - dużo łatwiejsze do ogarnięcia i testowania niż ogólny system operacyjny robiący multum rzeczy, działający z bóg wie jakim oprogramowaniem i uruchamiany na wszelkich możliwych kombinacjach hardware."

Ogólnie to nawet takie rzeczy jak u mnie, jak na automotive dość duże, to w skali całego przemysłu IT są pod względem złożoności co najwyżej w dolnej strefie stanów średnich i można by je opanować bez problemu. Tyle że oni tego po prostu nie umieją, a fachowca posłuchać nie chcą (po co coś zmieniać, jest dobrze, a praca w sobotę rozwiązuje każdy problem).

"Co do łatania: również pudło. Tesla np. dostarcza automatyczne aktualizacje OTA do swoich samochodów, poprzez standardowo wbudowany w każdy pojazd modem z 'darmowym' 3G (można też podłączyć go do sieci WiFi). I mówimy tu o prawdziwych, krytycznych poprawkach (np. w funkcji autopilota) a nie jakichś kosmetycznych pierdołach."

I właśnie dlatego - jako praktyk z branży - uważam że masowego samochodu od firm nie wychodzących z branży automotive nie będzie, a jak nawet będzie to takiego nie kupię, bo mi życie miłe (a poza tym nie będzie mnie stać na jego ubezpieczenie).
-
2016/06/22 08:52:14
@kleptoneko
"Jak sam widzisz wszystko jednak działa tak dobrze, że funkcjonowania tych systemów nie widzisz, dopóki nie jest wymagana jakaś reakcja z ich strony."

Czy w ogóle rozumiesz co ja tu piszę? Ja piszę, że cały soft automotive jest jako-tako doprowadzony do działania w typowych warunkach, ale pod względem jakości oprogramowania to i tak katastrofa.
A problem jest taki, że ogólnie pojęta "jakość oprogramowania" nie za bardzo daje się sprowadzić do listy wymagań, którą można odhaczać na czekliście przy review.
Za to wymagania functional safety dają taką listę, więc soft robi się żeby wymagane papiery powstały i miały pozaznaczane odpowiednie kratki (a przy tym sporą część wymagań zbywa się odpowiednią argumentacją, a nie prawdziwymi rozwiązaniami).
A jako programista z blisko trzydziestoletnią praktyką zapewniam Cię - nie ma żadnego problemu z napisaniem dowolnie beznadziejnego programu, spełniającego przy tym wymagania dowolnie wysokiego poziomu ASIL.
I taka jest rzeczywistość, a nie taka jak w Twoich wyobrażeniach.
-
wo
2016/06/22 09:31:43
@niechjedzaciastka
"Wypowiedź Holmesa podaje Gleick, wg. bibliogragii jego książki, za O.W. Holmes, The Autocrat of the Breakfast-Table, New York 1893, s. 11. To nie jest moje arbitralne zlepienie,"

Jak nie, jak na początku zasugerowałeś, że to była krytyka maszyny różnicowej Babbage'a, a wypowiedź jest ewidentnie o czymś innym.

"Spotkała się z zarzutem Holmesa,"

"Spotkała się" parędziesiąt lat potem?

"Maszynia różnicowa miała liczyć sprawniej niż ludzkie kalkulatory."

Nie "sprawniej", tylko szybciej i taniej. Przecież to nie był konkurs piękności, tylko zamówienie rządowe na uproszczenie procesu układania tablic.
-
wo
2016/06/22 09:34:26
@kleptoneko
"I nie, hacker nie podmieni oprogramowania core przez front-end na swoje, bo taki software musi być kryptograficznie podpisany i spełniać inne warunki żeby w ogóle został zaakceptowany"

To jest totalnie nie do pomyślenia, żeby hacker przechwycił kontrolę nad inteligentnym samochodem!

www.wired.com/2015/07/hackers-remotely-kill-jeep-highway/

@lapacz
" Wynalazek nie uwzględniał ówczesnych realiów technicznych, miał niedoszacowany budżet, pochłonął masę rządowych pieniędzy i został zrealizowany z ponad 150 letnim opóźnieniem i od razu wylądował w muzeum nauki. Nie na taki postęp mam nadzieję, kiedy myślę o autonomicznych samochodach."

Ale to się tak może skończyć (nawiasem mówiąc, nad autonomicznymi samochodami pracują już pół wieku i już w latach 60. były prototypy i nawet ogłaszano sukces pierwszych eksperymentów)

-
2016/06/22 09:35:32
@kleptoneko:
"I nie, hacker nie podmieni oprogramowania core przez front-end na swoje, bo taki software musi być kryptograficznie podpisany i spełniać inne warunki żeby w ogóle został zaakceptowany."

Dzwoniła rzeczywistość, pytała jak ma się twój optymizm. Jedynym sposobem na w pełni bezpieczne zbieranie telemetrii i update jest robienie tego w serwisie po kablu.
-
2016/06/22 09:38:04
@kleptoneko

"Rzeczy typu Wifi, GSM, UI i inne głupoty uruchamiane są na zupełnie oddzielnym sprzęcie, z fizycznie bardzo ograniczonym interfejsem (o ile w ogóle) dostępu do 'core'. W przypadku takiej architektury nie ma znaczenia czy front-end jest niestabilny, działa na ogólnym systemie czy nawet podatny na włamy, bo nigdy nie będzie miało to wpływu na funkcjonowanie krytycznej części samochodu.

I nie, hacker nie podmieni oprogramowania core przez front-end na swoje, bo taki software musi być kryptograficznie podpisany i spełniać inne warunki żeby w ogóle został zaakceptowany."

Tymczasem w prawdziwym świecie:

arstechnica.com/cars/2015/08/hack-of-telematics-device-lets-attackers-mess-with-cars-brakes/

A co do idealnej sieci autonomicznych samochodów: wszystko fajnie, ale to zacznie działać tak jak sobie wyobrażasz dopiero jak już 99.99% samochodów będzie autonomiczne, wcześniej to se mogą co najwyżej wymieniać informacje o utrudnieniach na zasadzie Waze czy innego Janosika (wystawiając przy okazji magistralę do szerokiego internetu, hehehe).
-
2016/06/22 09:44:00
@kleptoneko
""I nie, hacker nie podmieni oprogramowania core przez front-end na swoje, bo taki software musi być kryptograficznie podpisany i spełniać inne warunki żeby w ogóle został zaakceptowany."

Eeee, co robiłeś przez ostatnie parę lat, bo na pewno nie słyszałeś chociażby o irańskich wirówkach? Poczytaj sobie: Stuxnet, Advanced persistent threat, etc.

Podoba mi się twój entuzjazjm, ale ewidentnie nie masz pojęcia o programowaniu i/lub bezpieczeństwie. W kwestiach prawnych się nie wypowiadam.
-
2016/06/22 10:21:15
@autonomiczne taksówki na wynajem, które zbawią świat i środowisko
Żeby coś takiego zadziałało, a godziny szczytu nie rozciągnęły się na całą dobę, to takie taksówki musiałyby jeździć tak na oko ze dwa razy sprawniej od zwykłych kierowców. Czyli z perspektywy postronnego obserwatora (pasażera, nadzorującego, innych kierowców) jak "Benek na dopalaczach". Pasażerowie o słabszych nerwach będą wciskać "panic button" po przejechaniu 5 metrów, a Ci o mocniejszych w razie co zwyczajnie nie zdążą.

Chyba, że za pojazd autonomiczny uznamy istniejące już dzisiaj pojazdy wyposażone w adaptacyjny tempomat i asystenta pasa ruchu, które same będą sobie kręcić kierownicą, ale przy tym jeździć na tyle powoli, że da się je nadzorować. Takie już są. W bezpieczeństwie ruchu trochę pomagają. Środowiskowo już nie bardzo. "Taksówkowy" model biznesowy z ich wykorzystaniem się raczej nie zepnie na większą skalę, bo dojazdami do klienta będą generować taki ruch, że nastąpi paraliż systemu.
-
2016/06/22 10:48:14
@wo
"www.wired.com/2015/07/hackers-remotely-kill-jeep-highway/"

Z mojego punktu widzenia tego kto wpadł na pomysł wystawienia protokołu diagnostyki przez wireless powinno się rozstrzelać na miejscu, ale ta branża tak ma. Nie było na checkliście functional safety - nie ma problemu, można robić. Ten protokoł, owszem, ma hasło do sesji diagnostycznej advanced (gdzie te manipulacje można robić), ale to hasło jest stałe, przesyłane w sposób nieszyfrowany i można je podejrzeć podłączając tracer do przewodowego testera diagnostycznego.
A tak w ogóle to ci Amerykanie muszą to robić jeszcze gorzej niż Niemcy - u nas (a raczej u klienta, w automotive wszystko wymyśla klient) takie manipulacje działają tylko w konkretnym Klemmenstatus (sorry, nie znam polskiej terminologii, nie wiem nawet czy taka istnieje, z grubsza chodzi o położenie kluczyka w stacyjce), i absolutnie nie jest to "Fahren" i nawet gdyby diagnostyka była udostępniona przez wireless, to i tak w czasie jazdy nie dało by się nic takiego zrobić.
-
2016/06/22 11:35:57
@hacked jeep

A tak w ogóle to chyba muszę wyjaśnić to z tym jeepem, bo z komentarzy mam wrażenie że wydarzenie jest totalnie błędnie rozumiane.

Nikt tam nie podmieniał żadnych programów, ani nic takiego, ten hacking jest na poziomie wczesnych klas podstawówki. Wygląda to tak: każde urządzenie elektroniczne w samochodzie musi implementować protokoł diagnostyczny. Można przy jego pomocy na przykład przeczytać informacje o błędach, które wystąpiły w czasie pracy, jakąś statystykę, ustawić ten czy inny parametr, albo zapuścić funkcje testowe. Normalnie takie operacje wykonuje się w warsztacie, przy pomocy przewodowego testera diagnostycznego. Normalna sesja diagnostyczna nie zabezpieczana hasłem pozwala tylko na odczyt danych. do manipulacji potrzebne są wyższe poziomy, i tu hasło jest. Tyle że ten protokoł nie był projektowany pod kątem jakiegokolwiek bezpieczeństwa i hasło jest to samo dla konkretnego modelu samochodu (a może i nawet wszystkich modeli jednego producenta), przesyłane jest tekstem otwartym i bez problemu można je sobie podejrzeć.
W tym Jeepie protokoł diagnostyczny został udostępniony przez wireless, co jest bezapelacyjnie błędem. I teraz "hacking" polegał po prostu na wejściu przez wireless z programu implementującego protokoł OBD2 i wystartowaniu sesji diagnostycznej. No i jak już mieli sesję diagnostyczną, to mogli na przykład zapuścić funkcję ShortTermAdjustment z odpowiednią subfunkcją na kontrolerze hamulców, pewnie jedna z tych subfunkcji efektywnie hamulce wyłącza, rzecz może być potrzebna przy serwisie hamulców. Tyle że nie powinno to się udać w czasie jazdy, jeżeli to jest dopuszczone przy położeniu kluczyka jak do jazdy, to jest to również ewidentny błąd.

Ogólnie to przedszkole hackerstwa, a nie prawdziwy atak, i było to możliwe tylko i wyłącznie dlatego, że jakość software w automotive jest katastrofalna.
-
wo
2016/06/22 11:51:14
@cmosmos
"Ogólnie to przedszkole hackerstwa, a nie prawdziwy atak, i było to możliwe tylko i wyłącznie dlatego, że jakość software w automotive jest katastrofalna"

Ale bardzo poważnie się obawiam, że tu będzie wyścig zbrojeń, na lepiej zabezpieczonych samochodach też będą wykrywać jakieś exploity (acz nie tak przedszkolne jak tu). Problemem motoryzacji jest masowość, wymuszająca standaryzację. Kolega Kleoptoneko cały świat sobie wyobraża na wzór swojego peceta z Linuxem, na którym zapewne Indywidualnie Dba O Bezpieczeństwo (poustawiał se mocne hasła, skonfigurował firewalla i tak dalej). Ale w praktyce to będzie raczej tak, że zabezpieczenia w tym jeepie będą takie same jak w tamtym (a nawet szerzej: w tym aucie z koncernu chrysler). Więc jak już raz wypłynie exploit na chryslery z roczników 2018-2021, to będzie się można włamać do każdego.
-
2016/06/22 13:07:38
@wo
"będą wykrywać jakieś exploity"

Przy obecnej strukturze hard&software w automotive, to jeżeli producent nie będzie totalnym idiotą, to nie bardzo widzę szanse na prawdziwe, zdalne napsucie czegoś w samochodzie. Spreparowanie softu który zflaszujesz do jakiegokolwiek istotnego urządzenia i potem w ogóle ruszy - bez dostępu do kodu źródłowego, całego toolchainu za kupę kasy i wiedzy co trzeba zrobić jeszcze to jest nierealne. Jedynym sposobem żeby urządzenie zrobiło to, co chcesz jest ta diagnostyka, ale mało który producent robi to aż tak idiotycznie jak w tym jeepie. Poprawienie zabezpieczeń w protokole OBD też nie jest jakąś specjalną trudnością.
No i każde z urządzeń w samochodzie to jest specjalnie zrobiony kawałek sprzętu, każdy inaczej, każdy ma inny procesor itd. hackować trzeba by każde urządzenie z osobna (a mogą być one całkiem różne nawet w różnych egzemplarzach tego samego modelu samochodu) hacking byłby tak skomplikowany, że nawet zhackowanie kombi do Veyrona żeby skręcać im liczniki byłoby zbyt kosztowne, żeby się opłaciło.

Oczywiście sytuacje zmieniłaby się całkowicie, gdyby samochodami zajęły się google z applem. Wspominałem już o próbie Intela przejęcia rynku elektroniki automotive - oni właśnie wymyślili jednolitą platformę sprzętową dla wszystkich. To było tak głupie, że planowanej grupie docelowej nawet nie chciało się zrobić "meh", ale apple z googlem pewnie by na to poszli, bo to tak jak na pececie. I wtedy miałbyś wkrótce rację - exploity, wirusy, włamy - do wyboru do koloru.
-
2016/06/22 13:30:29
@cmoscmos

"No i każde z urządzeń w samochodzie to jest specjalnie zrobiony kawałek sprzętu, każdy inaczej, każdy ma inny procesor itd. hackować trzeba by każde urządzenie z osobna (a mogą być one całkiem różne nawet w różnych egzemplarzach tego samego modelu samochodu) hacking byłby tak skomplikowany, że nawet zhackowanie kombi do Veyrona żeby skręcać im liczniki byłoby zbyt kosztowne, żeby się opłaciło. "

No tak, ale autonomiczny samochód będzie już mieć komputer centralny podpięty do wszystkiego, niejako z definicji. OK, może nie bezpośrednio zastępujący te wszystkie jednostki robiące ESP czy inne mapy wtrysku, ale jednakowoż sterujący skręcaniem, przyspieszaniem i innym hamowaniem.
-
2016/06/22 14:00:46
@tarhim
"No tak, ale autonomiczny samochód będzie już mieć komputer centralny podpięty do wszystkiego, niejako z definicji."

Nieporozumienie: Już teraz wszystko jest połączone ze wszystkim (najwyżej rozdzielone przez coś w rodzaju routera). Chodzi o to, że żadne z tych urządzeń nie jest nadrzędne w stosunku do innych.
-
wo
2016/06/22 14:06:19
@cmosmos
"bez dostępu do kodu źródłowego, całego toolchainu za kupę kasy"

Ale ten kod w końcu wycieknie. Ubocznym skutkiem afer typu "wyciek maili z sony" jest to, że sekrety korporacji krążą potem po świecie. Dlatego nie straszę scenariuszem typu "zerodayowy atak na wszystkie samochody świata", tylko pojawienie się w 2025 exploita nukującego samochody konkretnej marki z lat 2017-2019
-
2016/06/22 14:26:43
@wo
"Ale ten kod w końcu wycieknie. "

Sam kod nic nie da. Potrzebne jest jeszcze tyle informacji zewnętrznych w stosunku do kodu, tyle drogich narzędzi (sprzęt + programy) i wiedzy jak to wszystko pokonfigurować, że póki co możesz spać spokojnie.

I jak piszę "drogich narzędzi" to znaczy "naprawdę zajebiście drogich jak cholera". W automotive licencja na byle kawałek pomocniczego programu to są sumy minimum czterocyfrowe w euro (pierwsza cyfra praktycznie nigdy 1, a tylko wyjątkowo 2), tych kawałków trzeba kilka żeby w ogóle zacząć, a wszystko tak pozabezpieczane że nie skopiujesz.
I nawet jak już wszystkie te programy i sprzęt masz, to bez zapytania przynajmniej kilku osób które w danym projekcie robiły i tak sobie nie poradzisz. To tu na miejscu jak ktoś nowy przychodzi, to z pełnym wsparciem zajmuje mu parę tygodni żeby móc wykonać cykl "modyfikacja-build-flash-config-run". Tylko na podstawie dokumentacji to zasadniczo niemożliwe.

Wyluzuj, groźnie to się zrobi dopiero w samochodach marki apple-google.
-
wo
2016/06/22 14:38:57
@cmosmos
"Wyluzuj, groźnie to się zrobi dopiero w samochodach marki apple-google"

Albo: wyposażonych w AI od Apple'a i Google'a, instalowanego przez producenta samochodu jako czarna skrzynka (a te firmy potrafią wykorzystywać pozycję monopolisty do narzucania swoich rozwiązań)
-
2016/06/22 14:49:50
@wo
"Albo: wyposażonych w AI od Apple'a i Google'a, instalowanego przez producenta samochodu jako czarna skrzynka"

Producent zainstaluje dopiero jak dostanie komplet dupochronów według standardów automotive. A z tym Apple-Google będzie miało problem.
-
2016/06/22 14:52:00
Potrzebne jest jeszcze tyle informacji zewnętrznych w stosunku do kodu, tyle drogich narzędzi (sprzęt + programy) i wiedzy jak to wszystko pokonfigurować, że póki co możesz spać spokojnie.

Różni "spece" od chiptuningu jakoś tam grzebią. Modyfikują bo producent pozwolił, czy z "wycieku"?
-
2016/06/22 14:57:05
@rpyzel
"Różni "spece" od chiptuningu jakoś tam grzebią. Modyfikują bo producent pozwolił, czy z "wycieku"?"

Oni manipulują nie program, tylko konfigurowalne dane aplikacji, konkretne różne adaption curves. To się robi właśnie z testera diagnostycznego, tamte przedszkolaki od jeepa też by były w stanie to zmieniać.
-
2016/06/22 17:45:22
@cmosmos, wo
"Wyluzuj, groźnie to się zrobi dopiero w samochodach marki apple-google"

Albo: wyposażonych w AI od Apple'a i Google'a, instalowanego przez producenta samochodu jako czarna skrzynka (a te firmy potrafią wykorzystywać pozycję monopolisty do narzucania swoich rozwiązań)


Nie chcę krakać, ale Android N włożony do Maserati na ostatniej konferencji I/O wygląda na pierwsze podejście do tego tematu. Oczywiście, na razie jest to koncepcja, ale zyski dla korporacji są dokładnie takie, jak te z Linuksa: branżowe współdzielenie kosztów czegoś, co i tak trzeba napisać.

Mnie w tym przeraża coś innego: Z jakiegoś powodu Elon Musk, Google i Apple mają masę dobrej prasy w sprawach, które normalnie nie przechodzą. Przecież gdyby Akio Toyoda pokazał stojący koncept Priusa a następnie zaczął zbierać zapisy na sprzedaż w nieokreślonym terminie to dziennikarze by go zjedli. Musk to zrobił, wszyscy klaszczą. Obawiam się, że tak samo będzie z pogarszającym się warunkami serwisu i obowiązkowym zbieraniem telemetrii. Medialni dilerzy hajpu wytłumaczą klientom że nie ma nic złego w tym że Google wie gdzie jeździ twój samochód, przecież może ci polecić dobrą przydrożną knajpę.
-
wo
2016/06/22 18:09:19
@pohjala
"Mnie w tym przeraża coś innego: Z jakiegoś powodu Elon Musk, Google i Apple mają masę dobrej prasy w sprawach, które normalnie nie przechodzą. Przecież gdyby Akio Toyoda pokazał stojący koncept Priusa a następnie zaczął zbierać zapisy na sprzedaż w nieokreślonym terminie to dziennikarze by go zjedli. Musk to zrobił, wszyscy klaszczą. "

Jeden z powodów może być taki, że dziennikarze motoryzacyjni to często ludzie w moim wieku lub starsi, o silnej pozycji zawodowej. Dziennikarze technologiczni to dzieci z prekariatu, które kopipastują pr-releases. Co za tym idzie, dziennikarz motoryzacyjny ma większą skłonność do wybrzydzania na nowego Nissana, niż typowe dzieciosiecio z portalu na nową funkcjonalność Facebooka.
-
2016/06/22 18:26:17
@pohjala
"Nie chcę krakać, ale Android N włożony do Maserati na ostatniej konferencji I/O wygląda na pierwsze podejście do tego tematu. Oczywiście, na razie jest to koncepcja, ale zyski dla korporacji są dokładnie takie, jak te z Linuksa: branżowe współdzielenie kosztów czegoś, co i tak trzeba napisać."

Z moich obserwacji wynika, że im droższy samochód tym niższe standardy safety. Podejrzewam że wynika to z wysokości marży: Jak na sztuce Veyrona zarobisz paręset tysięcy euro, to zostanie ci z tego na ewentualne odszkodowania i nie ma co inwestować w te wszystkie certyfikacje itp. - lepiej wziąć Linuxa czy Androida. Ale jak na sztuce zarabiasz kilkaset euro, to nie ma co ryzykować - trzeba mieć mocne podkładki dla sądu.
-
jop
2016/06/23 11:46:46
@niechjedzaciastka i "W moim BKŚowym otoczeniu Uber to nadal po prostu cudowna tania alternatywa dla taksówek."

Och, i tak dobrze, że zdają sobie sprawę z różnicy. Przedwczoraj podczas okołomeczowej pogawędki z sąsiadami przy piwie (typowa podmiejska klasa średnia) odbywało się ekscytowanie się Uberem jako fajnym nowym tanim radiotaksi.

@ oprogramowanie medyczne i wojskowe

Panowie (i ewentualne panie), prooooooszę. Jako przedstawiciel branży usługowej mającej regularnie do czynienia z producentami powyższych wiem, że panuje tam dokładnie taki sam burdel, jak u wszystkich innych oraz jak u wszystkich innych ma być tanio i na wczoraj. Nie chcecie wiedzieć, jacy ludzie maczają w tym paluchy i za ile.
-
2016/06/23 14:33:01
Dyskusja zeszła w stronę zagrożeń wynikających z modeli biznesowych (uber) i zagrożeń technicznych niefunkcjonalnych (hacking, burdel), tak jakby niezawodna technologia już była. Mnie interesuje czy w ogóle da się uniknąć zagrożeń technicznych funkcjonalnych, pomijam marketing bullshit korpo. Autonomiczny samochód poradzi sobie na przewidywalnej autostradzie, zredukuje liczbę kolizji wynikających z głupich błędów ludzkich jak staczanie się po niezaciągnięciu hamulca ręcznego. Ale czy na przykład w nocy podczas śnieżycy na bocznej drodze szutrowej chcąc uniknąć zderzenia z przywianą wiatrem plastikową reklamówką nie wjedzie do rowu, przez błędną (np. zbyt "bezpieczną" - "maksymalizuj unikanie kolizji") klasyfikację obiektu? My ludzie mamy całkiem dobry białkowy hardware zoptymalizowany pod rozpoznawanie obrazów #sawanna. Dla nietypowych (ale wcale nie rzadkich w praktyce) sytuacji ciężko zrobić coś lepszego, jeszcze ciężej przetestować i udowodnić jego niezawodność - jak ją mierzyć?
-
2016/06/23 22:07:37
@maszynaallegoryka

To właśnie jest działka, którą się zajmuję - functional safety. Tyle że wszelkie zasady functional safety z jakimi się stykam absolutnie nie pasują do autonomicznego samochodu. Bo podstawowa zasada jest z grubsza taka:

Każde nieprawidłowe działanie kawałka, który jest zakwalifikowany jako "safety relevant" powinno zostać wykryte i zasygnalizowane użytkownikowi (czytaj: kierowcy). Są w tym uproszczenia - jeżeli kierowca i tak problem widzi, to nie trzeba robić specjalnego wykrywania. Najbardziej chodzi o sytuacje gdy coś nie zadziała, chociaż powinno.

I teraz zauważmy zasadniczy punkt: kierowca ma widzieć problem. Tymczasem autonomiczne kierowanie teoretycznie miałoby tego właśnie kierowcę wyeliminować. Czyli konsekwencją jest, że samochód nie spełnia wtedy wymagań functional safety i producent nie ma dupochronu. Czy autonomiczne jeżdżenie działa dobrze, czy nie, jest problemem drugorzędnym. I dopóki ten problem nie zostanie rozwiązany , autonomicznych samochodów od odpowiedzialnych producentów nie będzie.

Koncepcje rozwiązania problemu jakie do mnie docierają nie są zbyt atrakcyjne. Idea jest z grubsza i metaforycznie taka: Dziś kierowca jest sternikiem, w przyszłości będzie kapitanem. Podoba wam się? Bo mi nie. To oznacza, że będę musiał pilnować tego autokierowcy i odpowiadał za jego błędy. Ale na cholerę miałbym płacić za robienie za nadzorcę komputera?

"staczanie się po niezaciągnięciu hamulca ręcznego"

Ale po co do tego autonomiczny samochód? To jest akurat trauma VW (pewnie był jakiś proces, BMW ma zupełnie inne traumy, związane z biegami), w poprzednim projekcie (MQB) robiliśmy ostrzeganie kierowcy przed opuszczeniem samochodu z niezaciągniętym ręcznym według functional safety ze strasznie ostrymi wymaganiami co do czasu sygnalizacji, to było do sporego spektrum modeli zaczynającego się już od Polo.
-
2016/06/23 23:22:48
@cmos

Będzie pewnie tak, ze w przypadku jakiegokolwiek problemu zamiast wyświetlić kierowcy warning automat będzie się wyłączał, zapewne ze zjechaniem na najbliższe pobocze. I dalej albo stoisz i czekasz na serwis albo jedziesz ręcznie na własne ryzyko.
-
wo
2016/06/23 23:52:16
@embercadero
"Będzie pewnie tak, ze w przypadku jakiegokolwiek problemu zamiast wyświetlić kierowcy warning automat będzie się wyłączał, zapewne ze zjechaniem na najbliższe pobocze"

Zapewne kosząc słupki, barierki i assorted kszchatschorenski, gdyż często znajdujemy takoweż na najbliższym poboczu. Wróćmy więc do pytania, z czyjej polisy to wszystko będzie potem klepane i lakierowane, oraz skąd brać idiotów gotowych kupić taki samochód (poza wąską grupą cyberoptymistów takich jak lapacz w zycie, których zapewne z kolei i tak szybko wyeliminuje imć Darwin).
-
2016/06/25 09:58:31
Jeszcze wracając do tematyki ciężarówek, które mają być zautonomizowane jako pierwsze bo są drogie. Ciężarówki będą pierwsze, ale to dlatego, że dziś, z uwagi na przepisy dotyczące czasu pracy, przeciętny zestaw jeździ maksymalnie około 9 godzin na dobę. Pełne zautonomizowanie ciężarówek pozwoli ten czas mocno wydłużyć i od razu znajdą się "idioci" gotowi kupić takowe by białko nie ograniczało im biznesu. Potem to się posypie lawinowo, bo firmy korzystające z tradycyjnych maszyn zostaną wypchnięte z rynku. Inna sprawa, czy nastąpi to szybko, czy w jakimś dłuższym okresie czasu, ale sądzę że w końcu ktoś się złamie i dogra kwestie ubezpieczeń, bo pokusa sięgnięcia po nowe hajsy zawsze jest duża, a realne oszacowanie ryzyk trudne.

PS. To, jak jest projektowany/pisany soft do samochodów widać nawet po różnego rodzaju graficznych interfejsach: mnóstwo kolorowych, animowanych graficzek, a pod spodem trzy funkcje na krzyż (na dodanie czwarej, nawet najbardziej trywialnej, można liczyć dopiero w następnej generacji modelu/podzespołu) i kwiatki typu "chcesz zmienić źródło dźwięku, kliknij raz by dostać się do ekranu wyboru, znajdź upchnięty gdzieś z boku przycisk <<wszystkie źródła>>, bo na animowanej, przewijanej wybieraczce mieszczą się ze dwa, góra trzy, kliknij we <<wszystkie źródła>> i na następnym ekranie, gdzie masz już wszystkie sześć źródeł dźwięku (zmieściły się!), wybierz właściwe". Proste i intuicyjne, nieprawdaż?
-
2016/06/25 10:21:20
PS2. I jeszcze jedna moja frustracja związana z projektowaniem softu automotive: jednostka od infotaimentu radośnie wyświetla komunikaty o udanym/nieudanym połączeniu z telefonem po BT na w górnej cześci ekranu kamery cofania, zasłaniając wszystko co się skrywa dalej niż kilkadziesiąt centymetrów od zderzaka. Także ten tego, z jednej strony autonomiczne pojazdy to mogłaby być fajna rzecz na januszym, który panuje na naszych drogach, z drugiej strony jeśli mają być tak oprogramowane, to nie będę ich wyczekiwał z niecierpliwością.
-
2016/06/25 11:39:43
@jesusbuilt...
pod spodem trzy funkcje na krzyż (na dodanie czwarej, nawet najbardziej trywialnej, można liczyć dopiero w następnej generacji modelu/podzespołu)

Firmowe radio w trzyletnim samochodzie nie ma wejścia USB (AUX jest), które to wejście mam w starym, ośmioletnim co najmniej, niskobudżetowym Sony, drugim samochodzie. Można dokupić/podpiąć coś o nazwie USB Box co daje taką możliwość. Na pendrive nie może być więcej niż pięć katalogów, bo interfejs tego wykorzystuje w firmware radia funkcje do obsługi zmieniacza płyt CD - na tyle płyt przewidzianego. Bo kiedyś można było takowy wozić w bagażniku i gdzieś tam podpiąć. Ciekawe od ilu lat ten kod tam siedzi?
-
2016/06/25 12:05:08
@jesusbuiltmyvolkswagen
"jednostka od infotaimentu radośnie wyświetla komunikaty o udanym/nieudanym połączeniu z telefonem po BT na w górnej cześci ekranu kamery cofania, zasłaniając wszystko co się skrywa dalej niż kilkadziesiąt centymetrów od zderzaka"

W moim samochodzie najbardziej wkurza mnie wbudowana nawigacja, która ma funkcję automatycznego zooma. No i ten zoom zoomuje bardzo precyzyjnie w taki sposób, żeby ta najważniejsza strzałka stale była poza ekranem (widzę tylko jej dolną krawędź), dopiero jak już jestem całkiem blisko miejsca manewru (50m i mniej) zaczynam widzieć co dokładnie mam zrobić. No tylko strzelać do autora. Ale to są rzeczy które widać, problemów których nie widać jest kilka rzędów wielkości więcej.

O jeszcze sobie przypomniałem wskaźnik średniego zużycia paliwa trzy samochody temu, który zawsze pokazywał zużycie miedzy 5,8 a 6,2 l/100km. Nie zostało poprawione przez 3 lata które nim jeździłem (od nowości, regularne przeglądy według książki, za każdym razem mówiłem).
-
2016/06/26 15:55:41
@WO
" z poradami dla młodych ojców wyruszających w takie wojaże po raz pierwszy w życiu"

Proponuję napisać książkę skierowaną do rodziców, Panie Orliński.
Budowanie tożsamości nie jest tylko rolą ojca.
-
2016/06/29 10:42:13
A ja dopiero podczas ostatniej bytności w Paryżu odkryłem wypożyczane elektryczne samochody (www.autolib.eu/fr/). Pewnie już tutaj wszyscy wiedzą o tej inicjatywie, ale dla mnie było ciekawe oglądać te autoliby (i np. prywatne bmw) podłączane do gniazdka. Mógłbym nawet czymś takim jeździć. Co piszę jako zdeklarowany rowerzysta bez prawa jazdy.
-
2016/07/02 19:28:28
@cmoscmos
Tym razem to automotive zaprasza Intela do siebie: www.engadget.com/2016/07/01/bmw-intel-mobileye-autonomous-driving-partnership/
-
2016/07/03 14:02:10
@ jesusbuiltmyvolkswagen
"Tym razem to automotive zaprasza Intela do siebie"

Na innych zasadach niż wtedy, ale od BWM bym nie brał, VW ma wyraźnie wyższe standardy jakości softu (co nie znaczy że wystarczająco wysokie).
-
2016/07/12 13:10:19
@kleptoneko

Autonomiczne samochody nie będą jeździły szybciej bo ogranicza je rzeczywistość. A dokładnie dwa jej aspekty: siła tarcia oraz pole powierzchni dróg. Wyeliminowanie czynnika ludzkiego z kierowania transportem faktycznie może znacząco skrócić czas reakcji na sytuację zewnętrzną, nie wpłynie natomiast na drogę hamowania, która wynika z prędkości i właściwości materiałów (guma, asfalt). Tu dochodzimy do drugiego ograniczenia: pole powierzchni dróg. Ograniczona ilość miejsca, którą możemy przeznaczyć na drogi sprawia, że musimy skupić się bardziej na przepustowości systemu komunikacyjnego zamiast na maksymalnej prędkości pojedynczego pojazdu. Dla samochodów kierowanych przez ludzi największą przepustowość można osiągnąć (przy zachowaniu bezpieczeństwa) przy prędkościach między 30 a 40 km/h[*]. Spodziewam się, że samochody autonomiczne mogłyby jeździć o 10 km/h szybciej.

Stada autonomicznych samochodów nie będą centralnie sterowane bo widmo elektromagnetyczne nie jest z gumy. O szczegóły proszę pytać Claude'a Shannona i Jamesa C. Maxwella.

[*] Jak to policzyć? Dobrać prędkość minimalizującą czas przejazdu i drogę hamowania (i zużycie paliwa). Na początek na prostej drodze bez skrzyżowań.
-
2016/07/13 16:22:36
Tesla says autopilot involved in second car crash

www.bbc.com/news/technology-36783345

A jeszcze nie minął miesiąc od powstania notki.
-
2016/07/13 19:42:48
@rpyzel:
Autopilot to nazwa handlowa asystenta pasa ruchu i adaptacyjnego tempomatu bez typowych zabezpieczeń. Podobny system dostaniesz w Golfie, z tym że tam on nie pozwala na puszczenie kierownicy na dłużej niż 30 sekund (w Tesli to do kilkunastu minut). Autonomiczne funkcje w nowym Audi Q7 czy w Volvach *90 są co najmniej tak samo zaawansowane, ale Pilot Assist czy Traffic Jam Assistant nie są sprzedawane jako "samochód autonomiczny w wersji beta". Oczywiście, wszystko jest obwarowane długaśną litanią wyłączeń i ostrzeżeń, ale o tym Musk już nie ćwierka tak ochoczo.

Ludzie z Tesli przegięli jakby tutaj chodziło o nowy filtr w Instagramie, a nie o dwutonowy samochód. Nie dość, że zignorowali standardowe w branży zabezpieczenia to jeszcze jedną ze strategii sprzedażowych jest nierozsądna demonstracja tego ficzera ("Autopilot jest włączony, więc teraz możesz puścić kierownicę").

Mam złośliwą nadzieję na odpowiednio bolesne odszkodowanie lub ugodę.