I znowu Gazeta MANIPULUJE i przedstawia fałszywy obraz PiS!!!1 Dlaczego wszyscy dziennikarze rozpisują się o nieruchomościach i antymedialnych emo Jarosława, a pomijają milczeniem najbardziej odjechane fragmenty jego listu?

"nadal prowadzona jest polityka serwilizmu wobec Rosji. Jeśli połączymy to z innymi elementami obecnej polityki zagranicznej, np. jaskrawo widocznym klientyzmem wobec Niemiec, to jeszcze raz trzeba podkreślić, że sprawa Smoleńska w ostatecznym rozrachunku dotyczy statusu naszego kraju jako państwa niepodległego, odgrywającego podmiotową rolę w stosunkach z innymi państwami, w tym
także z potężnymi sąsiadami.
Po czwarte, sprawa uczczenia śp. Prezydenta RP Lecha Kaczyńskiego, Jego Małżonki
Marii i wszystkich Ofiar katastrofy jest także kwestią o zasadniczym znaczeniu moralnym.
Zaniechanie starań o nie byłoby nie tylko skrajną nielojalnością, ale także zgodą na utrwalanie dominacji tych, którzy robią wszystko, aby zepchnąć Polaków do roli narodu (raczej grupy o bliżej nieokreślonej przynależności) uznającego swą niższość, zawstydzonych swoją historią i kulturową przynależnością zarówno wobec Zachodu, jak i wobec Wschodu."

@aethelstan

Do najbardziej odjechanych wypowiedzi JarKacza zaliczyłbym też rozważania o bombowcach ścinających drzewa. Panu prezesowi polecam zajrzenie do licznych dyskusji o drzewach na Mazurach, które trzeba ścinać bo atakują samochody wracające z dyskotek. Uświadomienie sobie, że mimo marnej prędkości ~100 km/h zwykle krwiożercze drzewa są bardzo skuteczne w zabijaniu pasażerów tych samochodów. Oraz - zapewne najtrudniejszy krok - nie tylko uświadomienie sobie, że tu 100 km/h a tam 250 (czy trochę więcej, nie pamiętam), lecz także, że we wzorze na energię kinetyczną jest em fau kwadrat przez dwa.

W tym momencie już nawet pytań czy 154 zaiste jest przerobionym bombowcem oraz czy bombowce są projektowane na ścinanie drzew, nie ma co zadawać.

@WO

Kaczyńskiemu nie zależy na wygrywaniu wyborów.
Po wygraniu wyborów same kłopoty - trudno wmawiać zwolennikom że salon niszczy PiS spiskami i nie dopuszcza do władzy prawdziwych Polaków, można też mieć lekki kłopot kiedy władzowanie idzie nie za dobrze i ktoś zadaje niewygodne pytania... Opozycja za nic nie odpowiedzialna to pozycja - marzenie.

@miskidomleka
"lecz także, że we wzorze na energię kinetyczną jest em fau kwadrat przez dwa. "

Dawno Cię nie było w tym kraju, więc pewnie nawet nie wiesz, jak dziwnie Polacy rozumieją pojęcie "energii kinetycznej". Według nich, to wyłącznie miara tego, z jaką skutecznością pędzący pojazd odpiera ataki agresywnych drzew - ale nigdy przenigdy nie jest to miara tego, jak duże kuku drzewo będzie mogło zrobić pojazdowi i np. kręgosłupom jego pasażerów. Stąd popularność memu "duży i ciężki, a więc bezpieczny".

Według prezesa więc skoro bombowiec zaadoptowany na samolot pasażerski miał większą energię kinetyczną - to tym bardziej jego skrzydło powinno odeprzeć atak drzewa, samo wychodząc z kolizji bez szwanku! Gdyby oczywiście Graś złośliwie nie podpiłował.

@wo

Nie, to nie była koncesjonowana branża, muszę cię rozczarować.

@aethelstan i list Jarosława.

W liście genialnego stratega (nioch, nioch) zaciekawiło mnie przypisywanie przez Jarka swym urojonym wrogom takich cech jak uznawanie niższości, zawstydzenie historią itp. Nie jestem psychologiem ale od razu skojarzyło mi się to z projekcją. Zerknąłem nawet do wiki /Projekcja (psychologia)/ i proszę, jak pięknie się zgadza. Wypisz wymaluj Jaro!

Projekcja (od łac. proicere, wyrzucać przed siebie) w psychologii jeden z narcystycznych mechanizmów obronnych; przypisywanie innym własnych poglądów, zachowań lub cech, najczęściej negatywnych. (...) Projekcja często uzasadnia agresywne zachowania poprzez podbudowywanie wiary w agresywne nastawienie całego świata i konieczność samoobrony. Staje się to wówczas typowym symptomem paranoi

@oszust
"W takim razie po jaką cholerę w ogóle pchają się jeszcze w politykę? "

Przecież Prezes był dość blisko "Tejk Ouwer Ze Łorld". Około 2006 roku był przepotężny - jego brat był prezydentem, prorządowe media ("Fakt", "Dziennik", TVPiS, Trójka) tańczyły jak im zagrał. Chyba dopiero porażka '2010 uświadomiła prezesowi, że władzy absolutnej niż nie zdobędzie. A inna go nie kręci.

@weirdnik
"Nie, to nie była koncesjonowana branża"

No to może zamówionko (samo)rządowe?

@lubawa1
"Projekcja (od łac. proicere, wyrzucać przed siebie)..."

Zdecydowanie nie polecam polskiej Wikipedii. A na pewno w przypadku tego hasła.

@wo
Wobec przyszłości PiS jestem więc skrajnym optymistą (w sensie - optymisty lewicowego).

Zaiste. Wygląda na to, że we wprowadzeniu podatku katastralnego możemy pokładać nadzieję na wyeliminowanie PiSu ^^J

@embercadero
"Ja to się zastanawiam skąd on wziął to przerobienie z bombowca. Chyba mu to głosy podpowiedziały, bo jakoś nie przypominam sobie niczego takiego, a trochę się lotnictwem interesuję"

Ty lemingu! Komisja Śledcza #psychiatryk24 ustaliła, że z Tu-22. A w dodatku Prezes specjalnie tak chlapnął, bo chodziło mu o to, żeby "do mediów przedostało się wyraziste stwierdzenie, które będzie komentowane.Dodajmy do tego, że jest to prawdziwe stwierdzenie. Mówta co chceta, ale gość jest po prostu mądry.".

mdabrowski.salon24.pl/225774,krotki-kurs-tu-154-m-dla-lemingow#comment_3197910

@autocurrus-armatus

Zdaje się, że YHBT

"Zdaje się, że YHBT"


E nie, ja tego gościa kojarzę, on tak bardzo często i raczej na poważnie.

@embercadero

Poe. Ostatnio zresztą rzadko zaglądam na psychiatryk, straciłem wprawę.

@embarcadero
"Ja to się zastanawiam skąd on wziął to przerobienie z bombowca. Chyba mu to głosy podpowiedziały,"

Pomylił z Tu-104 którego od bidy można uznać za przerobiony bombowiec Tu-16.
Było to normalne w owych czasach.
Na przykład Boeing 747 - Jumbo Jet był konstruowany jako samolot transportowy dla USAF, ale przegrał z Lockheed'em C5A - Galaxy, więc przerobili go z pewną nieśmiałością na pasażerski.

@lubawa1
Chyba najbardziej brawurowym przykładem projekcji w wykonaniu Kaczyńskiego było oskarżanie UW i SLD o uchwalanie ustaw z celowo zostawionymi lukami, aby umożliwić wtajemniczonym robienie przekrętów.
Tymczasem jak się okazało sam zastosował ten manewr, uchwalając felerną ustawę pozwalająca mu się uwłaszczyć na Expresie Wieczornym.

@WO
" Stąd popularność memu "duży i ciężki, a więc bezpieczny".

Exactly. To typowy błąd fałszywej intuicji. Naprawdę, od strony samochodu patrząc, liczy się jak wydajna jest strefa zgniotu, a to zależy od jej konstrukcji i masy samochodu. Im niższa masa tym większa szansa, że nie zgniecie kabiny kierowcy. Podobnie jest po stronie pasażera, jeżeli waży powiedzmy 100kg to ma 2 razy więcej do wytracenia energii niż 50kg pasażer. Oczywiście jeśli to mięśnie a nie tłuszcz to jeszcze pół biedy, ale jeśli jest się klejem wieszanym na kościach to przy zderzeniu z prędkością 100km/h z solidnym drzewem zostaje mokra plama... zresztą to prosty rachunek - przyjmując długość strefy zgniotu 1m + droga wyhamowania na pasach i poduszce powiedzmy 0.5m przy prędkości 100km/h dostaje się ca.250g w czasie 0.1s.

@jsw i wo

Poprawcie mnie, jeśli się mylę, ale myślę, że duży jest ceters paribus bezpieczniejszy przy zderzeniu z innym, mniejszym samochodem. Będą w nim działać mniejsze przyspieszenia, bo układ (po odjęciu energii rozproszonej) zachowa pęd. Większość pędu dostarczy większy uczestnik zderzenia, i końcowy wektor pędu będzie bardziej zgodny z jego wektorem pędu, niż z wektorem pędu malucha.

Ale w starciu z dużym drzewem czy murem - nie ma to znaczenia.

@miskidomleka
"Poprawcie mnie, jeśli się mylę, ale myślę, że duży jest ceters paribus bezpieczniejszy przy zderzeniu z innym, mniejszym samochodem"

Oczywiście, tylko najbezpieczniejszy samochód to nie jest ten, który pozostanie na polu walki po serii zderzeń typu "każdy z każdym" - tylko ten, którym mamy większe szanse uniknąć kolizji. Zwłaszcza "z dużym drzewem czy murem".

Nie wpadli na to że samolot nie rozpadł się z powodu zderzenia z drzewem lecz z powodu lądowania do góry kołami, na pełnym gazie zresztą?

@jsw
"pęd będzie zawsze taki sam "

Pęd układu dwóch samochodów się nie zmieni (jako wektorowa suma pędu pierwszego i drugiego). Z punktu widzenia kierującego tym większym odczuwana przez niego zmiana pędu będzie mniejsza, bo mniej zmieni się jego prędkość (wektorowo).

@czescjacek
"opowiada o nieracjonalnej decyzji prywatnej firmy"

Decyzja szefa firmy, że jej siedziba ma być blisko hotelu, w którym się zatrzymuje, jest racjonalna.

@oszust
Tak jest, w zderzeniu ciężki z lekki to ciężki jest w korzystniejszej sytuacji, ale w zderzeniu z drzewem sytuacja się odwraca

@wo

Proszę się nie śmiać jeśli znowu walnę jakiegoś fizycznego byka, ale wydaje mi się, że:

1. przy dwa razy cięższym samochodzie trzeba przyłożyć dwa razy większą siłę hamującą by uzyskać to samo opóźnienie. a=F/m, jak rzekł Izaak. Siła hamująca jest ograniczona przez przyczepność, czyli siłę tarcia.
2. a siła tarcia to współczynnik tarcia (czyli ~stan nawierzchi/opon) pomnożony przez nacisk, proporcjonalny do masy samochodu.

Czyli zwiększeniu m towarzyszy proporcjonalne zwiększenie F, opóźnienie nie powinno się zmieniać.

Skąd więc "dwa razy cięższy ma tę granicę dwa razy niżej"?

@miski

oczywiście masz rację, gospodarz palnął głupotę.
Miałby rację, gdyby dwa razy cięższy samochód jechał na takich samych oponach, ale zazwyczaj ma je odpowiednio większe - a co za tym idzie powierzchnię styku z asfaltem też.
Natomiast dwa razy cięższy samochód ma 30-40 procent dłuższą strefę zgniotu (a może nawet lepiej, bo w dłuższej masce może być proporcjonalnie dużo więcej strefy zgniotu). Dlatego jednak nawet w zderzeniu mercedesa klasy S z betonową ścianą przy prędkości 160 km/h można przeżyć, a w cinquecento nie (zakładając, ze się uda rozpędzić fiacika do tej prędkości).

C-C-Combobreaker

@pohjois
"oczywiście masz rację, gospodarz palnął głupotę.
Miałby rację, gdyby dwa razy cięższy samochód jechał na takich samych oponach, ale zazwyczaj ma je odpowiednio większe - a co za tym idzie powierzchnię styku z asfaltem też. "

Ta, no jasne, bo przecież "powierzchnia styku z asfaltem" jest liniowo zależna od rozmiaru felgi. Tak to przeważnie bywa, że jak ktoś mi z dezynwolturą zarzuca "palnięcie głupoty", to zaraz potem się kompromituje nieznajomością fizyki na poziomie szkoły średniej. Do tego w pięciu egzemplarzach (Brutalnie Ocenzurowałem większość).

@myself
"Granicę zerwania poślizgu"

Nie mogłem się zdecydować czy napisać "granicę poślizgu" czy - bardziej łopatologicznie - "granicę zerwania przyczepności" i wyszedł potworek pośredni. Ale kumasz już czaczę?

Pohjois, czasowy ban dopóki nie skernelujesz kompila czy też nie zupdatujesz Kaspersky'ego, czy co tam powoduje, że Twój pecet zalewa kolejnymi kopiami tego samego komentarza. Daj znać na priv, że już awaria usunięta.

@pinkunicorn
"A wielu z generalicji pewnie postrzega Kaczyńskiego jako "może zacięty, może zbyt radykalny, ale przynajmniej uczciwy""

Po "nigdy nie będzie koalicji z Lepperem" i po "jeśli mój brat zostanie prezydentem, obiecuję że ja nie będę premierem"? Nie wierzę.

Przyznam że pierwszy raz słyszę o tych nieruchomościach. Nie zmienia to jednak faktu że PiS coraz bardziej, na własne życzenie spada w sondażach i już raczej nie odzyska jakiejś sensownej pozycji. Szkoda, bo chciałbym żyć w kraju w którym mamy sensowną i merytorycznie sprawną opozycję która zamiast ciągłych tematów zastępczych i ważnych tylko dla garstki ludzi mogłaby przedstawiać konkretne propozycje zmian i pomysły na ulepszenie państwa.

@lukasz.sikora
Szkoda, bo chciałbym żyć w kraju w którym mamy sensowną i merytorycznie sprawną opozycję która zamiast ciągłych tematów zastępczych i ważnych tylko dla garstki ludzi mogłaby przedstawiać konkretne propozycje zmian i pomysły na ulepszenie państwa.

Chodź, wstąpimy do SLD, żeby przez trolling uczynić z nich sensowną opozycję.

@wo

Idę teraz robić i jeść obiad, ale jeszcze do konwersacji powrócę. Bo intuicyjnie czuję, że możesz mieć jakąś rację (droga hamowania pociągu idąca w kilometry itd) ale nie widzę źródła tej racji, jeśli ją nawet masz.

P.S. Sorry za nieporadność językową. W życiu nie byłem na Greenpoincie.

@wo
"Po "nigdy nie będzie koalicji z Lepperem" i po "jeśli mój brat zostanie prezydentem, obiecuję że ja nie będę premierem"? Nie wierzę."
Szukałem jakichś badań i znalazłem trochę poszlak:
Z Lechem Kaczyńskim z marca (który był wtedy postrzegany jako niezdarny, ale właśnie uczciwy)
[a ="www.wprost.pl/ar/114805/Sondaz-8222Wprost8221-Kaczynski-najuczciwszy-Olejniczak-8211-najprzystojniejszy/]Z Jarkiem Kaczyńskim z 2007[/a] (a więc po obu kłamstwach, które wskazałeś) - gdzie jest wskazany jako najuczciwszy z liderów partyjnych.

Więc na tych poszlakach płynę sobie tak: IMHO część generała publicznego zupełnie inaczej podchodzi do "konieczności politycznej" a inaczej do "robił przekręty uwłaszczeniowe". I może warto by było skopać Pana Jarosława mocniejszym przypomnieniem tego i owego.

@wo,
Wojtek, ja wiem, że ty sie znasz najlepiej na wszystkim, ale w świecie samochodów, w codziennej praktyce to jest tak, że im większa felga, tym szersza opona. Samochody miejskie jeżdżą na 175/65/R14, samochody kompaktowe - najczęściej na 195/65/R15, samochody klasy średniej - np. na 215/50/R17.
Im większa felga, tym większa powierzchnia tarcia opony, wyunikająca z jej szerokości.
Jest zależność liniowa? Jest.

W tym kontekście kompletnie nie rozumiem, co chciałeś powiedzieć, pisząc - w zamierzeniu zjadliwie: "Ta, no jasne, bo przecież "powierzchnia styku z asfaltem" jest liniowo zależna od rozmiaru felgi".

@konrad
"Im większa felga, tym większa powierzchnia tarcia opony, wyunikająca z jej szerokości.
Jest zależność liniowa? Jest. "

Nope. W każdym samochodzie powierzchnia styku opony z podłożem jest zależna od ciśnienia w oponie, ciężaru pojazdu i liczby kół (dlatego ciężarówki miewają ich nawet kilkanaście). Zakładając, że koła mamy cztery, wygląda to tak: mg = 4*s*p.

Łapiesz mniej więcej, skąd mi się wziął ten wzór? Od tego zależy, czy mogę przejść dalej czy dalej siedzimy w liceum.

W ten sposób powierzchnię styku kierowca może sobie częściowo zwiększać lub zmniejszać, dopompowując lub spuszczając. Na drzwiach pasażera masz też łopatologiczny piktogram, pokazujący, jakie powinieneś mieć ciśnienie gdy w samochodzie jest pięciu ludzików plus walizki a jakie, gdy tylko dwa ludziki.

W praktyce jednak możliwości manewru ogranicza to, że opony za bardzo nabite albo za bardzo sflaczałe się źle zachowują i szybko zużywają.

"W tym kontekście kompletnie nie rozumiem, co chciałeś powiedzieć, pisząc - w zamierzeniu zjadliwie: "Ta, no jasne, bo przecież "powierzchnia styku z asfaltem" jest liniowo zależna od rozmiaru felgi"."

Chciałem powiedzieć, że autor powinien sobie przypomnieć pojęcie "ciśnienia".

@hamowanie

Nie ma sensu porównywać rożnych owoców. Szersza i większa opona, większa nacinana i wentylowana tarcza hamulcowa oraz sportowe klocki zmieniają diametralnie sprawę. CC z hamulcami bębnowymi z tyłu ma większą drogę hamowania od Audi A6, a Toyota Aygo od Audi Q7 i BMW X6. Auta WRC z ceramicznymi klockami hamują z setki na niecałych 30 metrach.

www.motofakty.pl/artykul/najlepsze_w_hamowaniu.html
www.autokrata.pl/artykul/najlepsze-i-najgorsze-hamulce-5168

@WO
1.O ile się nie mylę to Nowe Państwo nawet w czasie największej swojej świetności było miesięcznikiem
2. Doprowadzenie do upadku w ciągu roku największej gazety w Polsce to rzecz która w moich oczach kompromituje Kaczyńskich bardziej niż cokolwiek.

@pohjois
"nawet w zderzeniu mercedesa klasy S z betonową ścianą przy prędkości 160 km/h można przeżyć [a w cinquecento nie]"

@ianf
Henri Paul, szofer Princess Di, próbował udowodnić to empirycznie, ale mu żurnalisty nie pozwoliły.

Ale Trevor Rees-Jones (ochroniarz Dodiego) pokazał, że jest szansa na przeżycie, nawet siedząc obok kierowcy. Myślę, że niemieccy inżynierowie mieli z tym coś wspólnego, a gdyby pasażerowie raczyli zapiąć pasy to może byłby happy end plus obrażenia ciała.

c.d.

Całe rozumowanie daje się przeprowadzić bez wprowadzania pojęcia momentu siły, i nie wiem, dlaczego miałoby to być potrzebne. Wyobraź sobie wehikuł, który zamiast kół posiada płytę przylegającą do ziemi, ciągle generowaną na jednym końcu wehikułu i anihilowaną na drugim, napęd polega na dmuchaniu parą/fotonami/kulkami śrutu na pionowe struktury wystające z płyty, kontakt między płytą a wehikułem to łożyska ślizgowe, całość nie ma ani jednego kółka, a wszystkie powyższe zjawiska dotyczące hamowania będą wyglądały tak samo (klocki hamulcowe trą o powierzchnię płyty).

Tu masz wyprowadzenie tego z pracy wykonanej przez tarcie w celu zredukowania energii kinetycznej do zera:
hyperphysics.phy-astr.gsu.edu/hbase/crstp.html
Masy po obu stronach równania się znoszą.
Kluczowe cytaty:
Assuming proper operation of the brakes, the minimum stopping distance for an automobile is determined by the effective coefficient of friction between the tires and the road. [...] If the wheels of the car continue to turn while braking, then static friction is operating, while if the wheels are locked and sliding over the road surface, the braking force is a kinetic friction force.
oraz
Note that this implies a stopping distance independent of vehicle mass.

Na tej stronce:
www.ortrucking.org/stopping.htm
masz porównanie drogi hamowania samochodów osobowych i naładowanych "TIRów", stosunek mas rzędu 25:1, drogi hamowania wcale nie różnią się 25x, tylko 1.5-1.8x.

Nie widać zależności w rodzaju 2x cięższy = 2x niższe opóźnienie, hamowania jaką implikowałeś pisząc o 2x niższej przyczepności.

Dochodzę do wniosku, że drogi hamowania cieżkich pojazdów (ciągników siodłowych, pociągów) są/bywają dłuższe niż osobówek, ale nie jest to spowodowane nie taką zależnością 1:1 o jakiej pisałeś, a ograniczeniami technicznymi - wytworzeniem wystarczająco dużych nacisków w samych hamulcach, czy odprowadzeniem gigantycznych ilości ciepła z hamulców.

Ludzie. Litości. Niby taki ttdkn, ą i ę, a wszyscy, łącznie z gospodarzem niestety, powielacie szkolne błędy i legendy miejskie. Chyba tylko miskidomleka nie, szacun.

Dwa oczywiste:

Powierzchnia kontaktu opony nie ma wpływu na drogę hamowania bezpośrednio. Owszem, jest z nią skorelowana w przyrodzie, tzn. bardziej sportowe opony dla samochodów o lepszych parametrach są szersze i mają większe łatki kontaktowe, ale to po prostu dlatego (m.in), że są zrobione z bardziej przyczepnej gumy, która jest miększa i szybciej się zużywa. Powiększenie powierzchni kontaktu zmniejsza jednostkową siłę na cm2 gumy, a więc pozwala na dłuższe użytkowanie opon, a poza tym poszerzenie opony daje mnóstwo innych fajnych właściwości, np. mniej wytwarzanego ciepła, niższy profil lepiej zachowujący się na zakrętach, lepsze odprowadzanie wody. Ale tarcie między oponą a asfaltem zwiększa się, bo guma jest lepsza, a nie z powodu większej powierzchni kontaktu.

Masa samochodu nie ma wpływu na drogę hamowania, zakładając, że jesteśmy w stanie zbliżyć się do granicy przyczepności. Właśnie - zakładając, a to założenie po prostu nie jest prawdziwe dla ciężarówek. Ciężarówki zazwyczaj nie mają hamulców pozwalających na zablokowanie kół przy pełnym obciążeniu, bo potrzebne siły połamałyby hamulce, osie i zawieszenie, a poza tym gdyby pozwalać na takie manewry, to ciężarówka może by się nawet i zatrzymała szybko, ale jej ładunek już niekoniecznie. Poza tym opony dla ciężarówek optymalizują raczej tarcie toczne i wytrzymałość, a więc robione są z gumy twardej, a co za tym idzie - mają gorszą przyczepność już na starcie niż typowa osobówka.

Swoją drogą ciekawy blog, od spółki Srebrna i majątku Expresu Wieczornego do oporu tarcia opon samochodowych.

Nowy rodzaj blogu. Blog dygresyjny?

@kalder
"Blog dygresyjny?"

A przy tym bardzo nieufnie traktujący nowoprzybyłych.

@kalder
Czytać, czytać i jeszcze raz czytać. Najlepiej tytuł bloga.
Będzie notka o, dajmy na to, jakimś filmie nigeryjskim, to pod nią być może wybuchnie cudny flejm o Kaczyńskim.

@wkochano
"Masa samochodu nie ma wpływu na drogę hamowania, zakładając, że jesteśmy w stanie zbliżyć się do granicy przyczepności."

To Jest Twoja Teoria (TM). Która jest do dupy. Zależność realnej drogi hamowania od masy, bez używania różnych samochodowych TLA, jest widoczna każdemu, kto zwykle dojeżdża do pracy jako jedyna osoba w samochodzie, a czasem wybiera się na wakacje tym samym autem w pełni załadowanym masą żywą i martwą. Niezbędna do uzyskania żądanego ujemnego przyspieszenia siła hamowania jest wprost zależna od masy. Owa siła hamowania (wywołana tarciem klocków o tarcze) nie jest nieskończona. Zatem i przyspieszenie jest różne przy różnych m. Ciężki hamuje dłużej mając takie same hamulce, jak lekki.

Moment zadziałania TLA - utrata przyczepności związana z zablokowaniem kół - będzie funkcją nie tylko siły tarcia o drogę (która wydaje się, że nie zależy ani od masy, ani od powierzchni kontaktu z drogą), ale również siły tarcia klocków o tarcze. Ergo zależy od masy. Ciężki póżniej wpadnie w poślizg, bo wolniej hamuje.

"Ciężarówki zazwyczaj nie mają hamulców pozwalających na zablokowanie kół przy pełnym obciążeniu, bo potrzebne siły połamałyby hamulce, osie i zawieszenie, a poza tym gdyby pozwalać na takie manewry, to ciężarówka może by się nawet i zatrzymała szybko, ale jej ładunek już niekoniecznie."

To ty naprawde malo widziales. Nigdy nie widziales ciezarowki na pelnych blokach bo jakis idiota zobaczyl 2 metry miejsca przed nia i postanowil sie tam wbic a potem zahamowac? Kola w miejscu, zaslona dymna i parometrowe czarne pasy na asfalcie.

@Nie, nie jestem nowy w internecie. Serio.

Ok, to wyjaśnię, że na blogach będących ośrodkami blogosfery takie dyskusje zbaczające z tematu są na porządku dziennym od zawsze.

@brandthedwarf
Nigdy nie widziales ciezarowki na pelnych blokach bo jakis idiota zobaczyl 2 metry miejsca przed nia i postanowil sie tam wbic a potem zahamowac? Kola w miejscu, zaslona dymna i parometrowe czarne pasy na asfalcie.

Pustą ciężarówkę jak najbardziej da się tak zahamować. Załadowaną do dopuszczalnego obciążenia - prawie nigdy.

@pochlaniacz
"Ale dyskusja rozpoczęła się od porównywania Dużych Ciężkich SUVek,"

W ogóle nie. Ja napisałem o tym, jak bardzo nie lubię mema "duży i ciężki, a więc bezpieczny", ilustrując go patologicznym wcieleniem "duży i ciężki, a więc jego energia kinetyczna nie mogła rozwalać jego własnych skrzydeł tylko ścinać drzewa".

@oszust
"Owa siła hamowania (wywołana tarciem klocków o tarcze) nie jest nieskończona"

Nawet jeszcze gorzej - jest funkcją czasu (co pomija m.in. Miskidomleka w swoich rozważaniach o klocku napędzanym fotonowo). Wyższość tarcz nad bębnami nie polega na innej maksymalnej sile tarcia tylko na korzystniejszym rozłożeniu funkcji w czasie (a więc korzystniejszej - no cóż, użyję tego okropnego słowa - całce).

Dlatego raz jeszcze przypomnę, że upraszczając tę funkcję do jednej skalarnej cyferki gubimy to, co jest istotą zagadnienia. I wtedy nam błędnie wychodzi, ze granica zerwania przyczepności (proszę zwrócic uwagę na to, że ja w ogóle nie piszę o drodze hamowania) jest niezależna od masy.

@wkochano
"Ale Twoje hamulce są w stanie (w osobówce albo SUV-ce, niekoniecznie w ciężarowym) dalej zatrzymać w pełni koła, tylko musiałbyś je nacisnąć mocniej."

Ty weź zrób kiedyś eksperyment swoim własnym samochodem, przy obu obciążeniach hamując maksymalnie, aż do interwencji TLA. Się zdziwisz.

"Hamowanie na maksa samochodem z pełnym obciążeniem to odrobinkę traumatyczne doświadczenie, zwłaszcza dla pasażerów, więc rozumiem, że po prostu nigdy tego nie próbowałeś."

Na pustej i szerokiej drodze - a jeszcze lepiej pustym nieodśnieżionym parkingu! - czasem robię eksperymenty (oczywiście, za informed consent pasażerów).

@pochlaniacz
" magazynuje energię kinetyczną samochodu "zabieraną" mu podczas hamowania"

MAGAZYNUJE? Przetwarza i oddaje. Magazynuje to tylko w autokarach lecących w przepaść z pielgrzymami. Dlatego właśnie tarcze mają kształt, well, tarczy. Wentylowanej czasem w dodatku.

@on topic

Wiadomy budynek na Nowogrodzkiej strasznie niereprezentacyjny no i wiadome skojarzenie. Ale za to lokalizacja pierwsza klasa.

@gfedorynski
"nie zdziwiłbym się, gdyby dom na Żoliborzu kwalifikował się do gruntownego remontu."

Ostatnio nie wyglądał najlepiej. Ale borowiki dalej stały.


@TU22 jako przerobiony bombowiec

Dla mnie jako leminga samolotowego stwierdzenie że samolot jest przerobionym radzieckim bombowcem na pewno nie poprawiło by samopoczucia z uwagi na to jak tam szanowano życie żołnierzy.

@frankie
"Dla mnie jako leminga samolotowego stwierdzenie że samolot jest przerobionym radzieckim bombowcem na pewno nie poprawiło by samopoczucia z uwagi na to jak tam szanowano życie żołnierzy."

Mnie fascynuje - może notkę o tym trzasną? - dialektyczna dwoistość pojęcia "ruski" w polskiej ludowej rusofobii. "Ruski": a więc nie do zdarcia, gniotsia nie łamiotsia, spadnie z 80 metrów bez szkód dla kadłuba i pasażerów. Oraz "ruski": a więc tandetny, ohydny, niskiej jakości ("prezydent w ruskiej trumnie"). Wszystkie te znaczenia ma chyba Łada 2107?

@wo
W ogóle nie. Ja napisałem o tym, jak bardzo nie lubię mema "duży i ciężki, a więc bezpieczny", ilustrując go patologicznym wcieleniem "duży i ciężki, a więc jego energia kinetyczna nie mogła rozwalać jego własnych skrzydeł tylko ścinać drzewa".

Owszem, początek początków był taki, ale mi chodziło o tą bardziej detaliczną część samochodowa, która zaczęła się od twojego:
Niekoniecznie. Trzyliterowe skróty pozwalają tylko na lepsze zbliżenie się do sztywnych granic, które wyznacza przyczepność gumy do asfaltu. Tę sztywną granicę w normalnych warunkach wszystkie samochody mają praktycznie taką samą (np. drogę hamowania). I tera uwaga: dwa razy cięższy ma tę granicę dwa razy niżej.

@wo
MAGAZYNUJE? Przetwarza i oddaje. Magazynuje to tylko w autokarach lecących w przepaść z pielgrzymami. Dlatego właśnie tarcze mają kształt, well, tarczy. Wentylowanej czasem w dodatku.

Energia kinetyczna pojazdu jest poprzez tarcie przetwarzana na powierzchniach styku klocków i tarczy na energię cieplną, przewodzoną następnie po całej objętości tarczy i elementów do niej przykręconych. To ciepło podnosi temperaturę tarczy wzmagając ilość energii wypromieniowywaną w podczerwieni (do pominięcia?) oraz zwiększając gradient temperatury pomiędzy tarczą a powietrzem, co skutkuje zwiększeniem tempa oddawania ciepła tą drogą. Oczywiście trwające hamowanie wciąż dostarcza nowych porcji energii, które muszą zostać oddane powietrzu lub zmagazynowane w tarczach z przyległościami (pojemność klocków można pominąć z racji ich małej przewodności cieplnej). Na dokładkę jeszcze zmniejszająca się prędkość względem powietrza (liniowa i obrotowa) sukcesywnie zmniejsza wydajność wentylacji tarcz.

Niestety nie jestem w stanie podać dokładnych obliczeń, ale jakoś nie mogę uwierzyć że cztery tarcze hamulcowe, nawet wentylowane, są w stanie w ciągu max 5 sekund oddać powietrzu 1-2 MJ energii - większa część tej energii musi zostać zmagazynowana, żeby po ponownym ruszeniu w ciągu parudziesięciu sekund (sportówki - duże, wentylowane tarcze) lub paru minut (kompakty) zostać elegancko wydmuchana.

Szybki gugiel dał mi tylko to - z pokorą przyjmę lepsze źródła.

A znowuż tu
warszawa.gazeta.pl/warszawa/1,95190,8343360,SLD_sprzedaje_legendarna_siedzibe_przy_ul__Rozbrat.html
piszą, że PiS parę lat temu sprzedał dwie działki przy Nowogrodzkiej. To ile im jeszcze zostało?

@myself

Bardzo zgrubne i uproszczone wyliczenie:
Ilość energii do zmagazynowania w tarczy = Pojemność cieplna tarczy = ciepło właściwe materiału tarczy * delta temperatury * masa tarczy

Zakładając że:
Pojemność cieplna materiału (żeliwo szare) = 540 J/kg*K
Delta temperatury = 400 K
Masa tarczy = 4 kg

Wychodzi 0,864 MJ, czyli po wymnożeniu przez 4 pojemność cieplna zwykłych żeliwnych tarcz (np. w kompakcie) może wystarczyć do pochłonięcia energii dwóch pełnych hamowań (oczywiście pod warunkiem że to faktycznie jest max 2 MJ)

Czekam na korekty i porządne źródła.

@p.s.j

Wiem, ale wiadomo, o co pytałem.

@gfedorynski, frankie: ale właśnie o to chodzi, że PiS nie ma i nie miał nieruchomości. Jeśli siedziba nadal jest na Nowogrodzkiej, to grzecznie płacą czynsz za najem nowemu właścicielowi budynku, tj. Metropolowi. A więc PiS (nie mylić z Jaroslawem Kaczynskim) nie ma ciasteczka - wynajmuje sobie siedzibę na wolnym rynku. Bo nie ma jakiegoś "swojego" budynku, gdzie mógłby się przenieść.

a tym czasem na psychiatryku lubczasopismo.salon24.pl/tygielcodzienny/post/226253,co-to-jest-srebrna-sp-z-o-o
@p.s.j
"nie ma ciasteczka"

Tylko nie wiadomo co się stało z tymi pieniędzmi ze sprzedaży Nowogrodzkiej wyborcza.pl/1,76842,5222851,Fundacja_na_ciezkie_czasy.html?as=11&startsz=x#ixzz0ymsh0gpf

Ejj, przegapiłem flejm o fizyce.

Co do tych opon: tak, powierzchnia styku z podłożem -- zależna liniowo od szerokości opony (a także rozmiaru koła, bo spłaszczenie opony, w sensie drugi z boków prostokąta powierzchni styku) -- wpływa na możliwość hamowania.

Tak, siła tarcia to współczynnik tarcia razy siła nacisku.

Ale współczynnik tarcia jest zależny liniowo od powierzchni styku.

WO odsyłający komentujących na fizykę do liceum -- bez komentarza.

@cowboytomash
"tak, powierzchnia styku z podłożem -- zależna liniowo od szerokości opony" (...) "Ale współczynnik tarcia jest zależny liniowo od powierzchni styku. "

Jezus Maria. To już chyba nawet nie jest liceum, tu wpadamy w podstawówkę.

Oszfak, babol z tym współczynnikiem tarcia, sorry -- wracam do książek.

@No ale musi mieć choćby na utrzymanie ludzi ogarniających wokół niego na co dzień, jak on jest skupiony na tych tajemnicach i służbach.

Opłaca ludzi trzymających kredens.

@praptak
"Oczywiście. Tak tylko żeby się upewnić - samochód z trzykrotnie mniejszą średnicą kół hamuje trzykroć wydajniej, prawda?"

Gdybyśmy rozpatrywali idealnie sferyczne, może i by tak było, natomiast w praktyce z jeszcze innych powodów nie masz takich różnic między średnicami kół samochodów realnie jeżdżacych po drogach.

@wo
Nie. Mamy tarcie toczne. ...

Z tarciem tocznym mamy do czynienia, ale jest ono nieistotne. Tarcie toczne ani trochę nie odpowiada za przyczepność. Odpowiada jedynie za straty energii przy ruchu (na odkształcanie opon, nawierzchni, etc.) W przypadku hamowania/przyspieszania mamy do czynienia z tarciem ślizgowym - w świetle definicji występuje ono wtedy, gdy dwa stykające się ciała (tutaj: opona i droga) poruszają się względem siebie lub istnieje siła dążąca do ich przesunięcia (tak, nasz przypadek!)

@wo
... Granicę zerwania poślizgu wyznacza nam moment siły. ...

Skąd to uwielbienie w narodzie do momentów (z momentem obrotowym na czele)? Możemy mówić o momencie siły hamującej i momencie siły tarcia i ich relacji (równości lub nierówności), ale w ramach zasady KISS możemy sobie obie strony podzielić przez ramię i dostać zwykłą relację sił.

@wo
... Jeśli rozpatrujemy tylko prosty przypadek hamowania podczas jazdy w przód to moment siły zależy liniowo od masy...

Tak jest. Siła tak samo.

@wo
...A zatem samochód o masie dwa razy mniejszej może hamować dwakroć wydajniej.

Nie. Na dwa razy cięższy samochód jadący na oponach z tej samej gumy może działać dwukrotnie większa tarcia (lub na koło może działać dwukrotnie większy moment siły tarcia, jak ktoś woli, bo ramię to samo, a siła dwa razy większa). Dwa razy większa siła jest potrzebna i jest dwa razy większa.

@wo
Gdybyśmy rozpatrywali idealnie sferyczne, może i by tak było

Nie byłoby. Z przyczyn omówionych powyżej.

@wo
Stąd popularność memu "duży i ciężki, a więc bezpieczny".

Sporo prawdy w tym stwierdzeniu jest. W wypadku bezpieczeństwa aktywnego trudno powiedzieć, ale cięższe samochody w porównaniu do lżejszych co najmniej równie dobrze przyspieszają, hamują i skręcają, bo mają lepsze silniki, hamulce i układy jezdne. Natomiast w przypadku bezpieczeństwa biernego można już co nieco powiedzieć. Pierwsza ważna rzecz, to wytrzymałość kabiny pasażerskiej, która nie powinna się zbytnio odkształcić (lub rozsypać, jak w wypadku zardzewiałych sztrucli z Rajchu). Druga rzecz, to brak elementów, które mogą nam zrobić z kolan, klatki piersiowej lub czegokolwiek innego jesień średniowiecza. Trzecia rzecz, to brak nieumocowanych elementów, które latając po kabinie mogą nam zafundować dekapitację. Czwarta rzecz, to przeciążenie jakiego dozna nasze ciało, a to będzie tym mniejsze, im na większym dystansie nasze ciało będzie mogło się zatrzymać, więc długa maska moim przyjacielem. Ale liczy się też różnica prędkości - przy czołówce ta będzie mniejsza dla posiadacza cięższego pojazdu. Samochód A - 2 tony, 100km/h. Samochód B - 1 tona, 100km/h. Zderzenie czołowe. Po zderzeniu jadą razem z prędkością 33.3km/h. Tyle, że A zmienił prędkość o 66.7km/h, a B o 133km/h.

@cowboytomash

Ale współczynnik tarcia jest zależny liniowo od powierzchni styku.

Chyba w książce do fizyki twojej starej.




@wo

I wtedy nam błędnie wychodzi, ze granica zerwania przyczepności (proszę zwrócic uwagę na to, że ja w ogóle nie piszę o drodze hamowania)

Są one w oczywisty sposób związane. Granica zerwania przyczepności wyznacza maksymalne osigalne opónienie hamowania, a ono z kolei - drogę hamowania.



@to.or

możemy sobie obie strony podzielić przez ramię i dostać zwykłą relację sił.

O to to. Ja prosty biolog nie umiałem tego tak zgrabnie ująć, ale koła, dźwignie, ramiona, momenty w ogóle tematu nie dotyczą


Dwa razy większa siła jest potrzebna i jest dwa razy większa.

O to to.

@cziter
"Ale co do memu, ktory dal poczatek dyskusji to uwazam ze ciezsze auta sa z reguly bezpieczniejsze - na zasadzie korelacji a nie bezposredniego zwiazku przyczynowego. Moje ciezkie niemieckie auto hamuje bez porownania lepiej niz lekki czeski kompakt, ktorym jezdzilem wczesniej."

Przecież korelacja na polskich drogach jest już absolutnie fatalna! Ludzie kierujący się tym memem kupują te złomiaste amerykańskie SUV-y, które Amerykanie wyprzedawali masowo po ujawnieniu fatalnych wypadków z dachowaniem, w których te dwie tony po prostu miażdżył uwięzionych w środku kierowców i pasażerów. Ostateczną degeneracją tego memu jest przecież Polak w Mercedesie Schrottenkoenigu '1981 albo w Fordzie Nicponiu '1993 (który Quasiemu się wydawał "wypasioną terenówką").

@miskidomleka
"Są one w oczywisty sposób związane."

Związane ale w jedną stronę, i to tę, która mnie nie interesuje. Ja - zauważ - cały czas piszę o granicy, której pilnują TLA. One pilnują nie tylko hamowania, także na przykład tego, jak ostry zakręt mozesz wykonać bez poślizgu. Tego już nie opiszesz trzymając się swoich uproszczeń.

". Twoja teza wyglądała: wartość ta negatywnie zależy od masy w stosunku 1:1."

To jest kłamliwe przedstawienie mojej tezy. Moja teza brzmi tak, że jest jednoznacznie (monotonicznie) ujemnie skorelowana z masą, tj. masa zawsze pogarsza. "Stosunek 1:1" to jakaś dziwaczna teza, którą mógłby może wyrazić biolog, ale ja od razu pytam, gdzie w tym stosunku są jednostki, na litość boską.

"Wykaż, że koło jest tu ważne, bo powtarzasz to bez uzasadnienia. "

Bo TLA (a przypomnę, że cały czas piszę o granicy, której pilnują TLA) pilnują tego, żeby koła się kręciły. Więc koło jest do mojej tezy mniej więcej tak samo potrzebne, jak iPhoneOS do zagrania w "Doom Resurrection".

"Jakie to ma znaczenie przy jednorazowym hamowaniu z ludzkiej prędkości nawet dużego SUVa, o ile ma wystarczające tarcze? "

Widocznie te wentylowane tarcze firmy motoryzacyjne nam wciskają tylko żeby z nas zdzierać więcej kasy. Bo wystarczyłyby zwykłe, albo i bębny wewogle. Być może błędnie kierując się zaufaniem do Fuji Heavy zakładam, że skoro mi wcisnęli wentylowane, to znaczy, że odprowadzenie ciepła jednak ma jakieś znaczenie - ale nawet się nie będę upierał. W sumie to jak z tym cholernym subwooferem, nie można wziąć bez.

@toor
"Możemy mówić o momencie siły hamującej i momencie siły tarcia i ich relacji (równości lub nierówności), ale w ramach zasady KISS możemy sobie obie strony podzielić przez ramię i dostać zwykłą relację sił. "

A co kiedy na koło zaczną działać dwa wektory - jeden z hamulców (lub silnika) a drugi z siły odśrodkowej ("do you expect me to calculate coordinate substitution...")? Wtedy już zgodnie z zasadą KISS możesz sobie kissnąć, no sam wiesz co. A przecież TLC służą także temu i ma to zasadnicze znaczenie dla bezpieczeństwa aktywnego.

@miskidomleka
"Chyba w książce do fizyki twojej starej."
hyhyhyhyhy :)

@wojtekr
"Mam dziwne wrażenie, że wycofujesz się rakiem ze swojej nieprawdziwej tezy, że droga hamowania samochodu jest wprost proporcjonalna do jego masy,"

*Nigdy* nie wyraziłem takiej tezy.

"zmieniając ją na tezę, że to trudne zagadnienie, zwłaszcza na zakręcie."

Mam dziwne wrażenie, że świat jest pełen ludzi zbyt ciulowatych, żeby zrozumieć prawidłowo wyrażenie "Granica, której strzegą trzyliterowe skróty...", więc muszą je sobie upraszczać. Na przykład jako "droga hamowania".

" droga hamowania zależy wyłącznie od jakości opon i nawierzchni,"

Idź se z tym na bloga kogoś, kto pisze o drodze hamowania, OK?

@wojtekr
"To nie jest wprost proporcjonalność?"

Nie napisałem o proporcjonalności drogi do masy. Owszem, jak wszyscy w tej rozmowie, wyrażam się czasem skrótowo, tutaj zrobiłem o jeden skrot za dużo i wyszło nieczytelnie. Nie ja jeden przecież. Natomiast cały czas piszę o granicy, do której przybliżają nas TLA. Która - jak to już wiele razy pisałem - tylko w najprostszym możliwym przypadku sprowadza się do optymalnego hamowania. Ale nie tylko do tego służą TLA i nie tylko to wyznaczają owe granice.

Ty natomiast najwyraźniej olałeś wszystkie te wstawki, gdzie nie wyrażałem się skrótowo, bo było długie i mało zrozumiałe - więc czepnąłeś się jedynego kawałka, gdzie było coś w nawiasie jako np. A to, że w dalszym ciągu piszę znów w ogólności o granicy, do której optymalnie pozwalają nam się zbliżyć do TLA, nazywasz "wycofywaniem się rakiem i dodawaniem zakrętu".

@brand
"Im wieksze tym wieksza szansa wyciagniecia kogos w dobrym stanie. "

No ale samochody o większym bezpieczenstwie aktywnym to właśnie z definicji te, których w ogóle nie oglądasz.

Auto samo nie jedzie. A najczesciej jest tak, ze 'problem wystepuje pomiedzy kierownica a fotelem' i nowe audi, alfa romeo czy renault tez bylo patroszone.

@Otóż czasem właśnie samo.

Ale urwał!

@wo
A co kiedy na koło zaczną działać dwa wektory - jeden z hamulców (lub silnika) a drugi z siły odśrodkowej ("do you expect me to calculate coordinate substitution...")? Wtedy już zgodnie z zasadą KISS możesz sobie kissnąć, no sam wiesz co.

Po pierwsze - siła odśrodkowa to siła pozorna występująca tylko w układach nieinercjalnych. Układ odniesienia związany z jezdnią to nie jest taki układ. Chodziło Ci pewnie o siłę dośrodkową, która powoduje skręcanie samochodu.
Po drugie - dzięki temu, że nie komplikuję sobie niepotrzebnie sytuacji wprowadzaniem jakichś momentów na kołach, skręcanie nie jest dla mnie żadnym problemem. Silnik, hamulce i układ kierowniczy działają na jezdnię pewnymi siłami - poprzez tarcie. Ale nas siły działające na jezdnie kompletnie nie obchodzą - interesujące są tylko siły działające na samochód. W klasycznym samochodzie (bez silnika odrzutowego, spadochronu do hamowania i pakietu aerodynamicznego w stylu formuły 1) jedyną istotną siłą powodującą, że samochód przyspiesza, hamuje lub skręca jest siła tarcia opon o asfalt (opory ruchu, grawitacja i siła reakcji podłoża na grawitację nie mają tutaj większego wpływu). Ta siła ma określoną wartość maksymalną równą sile nacisku razy współczynnik tarcia statycznego (dla opony na suchym asfalcie coś koło 0.7-0.8). Kierunek i zwrot tej siły może być dowolny - składowa styczna do osi przechodzącej przez środek masy i punkt przyłożenia siły tarcia będzie odpowiadała za przyspieszanie/hamowanie, a składowa poprzeczna za skręcanie. TLA służą dokładnie do tego, by kontrolować, by siły odpowiedzialne za hamowanie (ABS), przyspieszanie (ASR) i skręcanie (ESP) na żadnym kole nie przekroczyły tej magicznej wartości mi razy Fn. To Fn = m*g, więc maksymalna siła tarcia jest proporcjonalna do masy. Tak samo jak siła potrzebna do przyspieszania, hamowania i skręcania. Wniosek - hamowanie, przyspieszanie i skręcanie nie zależy od masy. Ani odrobinkę.

@wo:"Zatem rzekome wycofywanie się z "dyskusji o hamowaniu" zacząłem na bardzo wczesnym etapie."

Zdążyłeś jednak napisać: "Mamy tarcie toczne. Granicę zerwania poślizgu wyznacza nam moment siły. Jeśli rozpatrujemy tylko prosty przypadek hamowania podczas jazdy w przód to moment siły zależy liniowo od masy. A zatem samochód o masie dwa razy mniejszej może hamować dwakroć wydajniej."

Co oznacza w tym kontekście "dwakroć wydajniej"? Dwukrotnie większe przyspieszenie ujemne?

@praptak
"Co oznacza w tym kontekście "dwakroć wydajniej"? Dwukrotnie większe przyspieszenie ujemne?"

Wracając z ogólnego problemu sztywnych granic, których pilnują TLA do szczególnego przypadku hamowania (wstawka dla niektórych), zajmijmy się hamowaniem. W realnym lajfie nie opisuje go przecież ujemne przyśpieszenie jako jedna liczba, ale raczej funkcja przyśpieszenia w czasie. Napotykamy na sztywną barierę tego, jak sprawnie hamulce przetwarzają kinetyczną w cieplną (i oddają to do otoczenia). Postęp w budowie hamulców polega nie tylko na tym, żeby ta funkcja miała jak największe wartości ale także na tym, żeby miała korzytniejszy przebieg w czasie. Pisałem już o tym, drogi Praptaku, ale skoro nie dotarło za pierwszym razem, to moze drugi wystarczy. Na przykład wyższość tarcz nad bębnami nie polega na tym, że hamują mocniej tylko ze ich funkcja szybciej dolatuje do plateau.

I tera skup się, bo ważne będzie. Czy do swojego samochodu dołożysz dodatkowe 800 kg obciążenia czy nie, on nadal ma z grubsza te same hamulce. Ze z grubsza tą samą zdolnością do przetwarzania kilodżuli na sekundę. Szybciej nie przetworzą choćbyś się skichał, najwyżej płomienie pójdą z kół i pielgrzymi polecą w przepaść. Więc gdy go dociążysz, to on realnie będzie hamował słabiej. Choć guma, choć współczynnik tarcia. Bo w samochodzie, któremu kręcą sie koła, po prostu wpadamy na różne sztywne bariery, które odrożniają go od swobodnie sunącego gumowego klocka na idealne sferycznych slackach.

@wojtekr
"To, że trzyliterowy systemy pomagają utrzymać przyczepność jest oczywiste, nie ma tu co dyskutować."

I one proszę ja Ciebie generalnie walczą z wielkościami fizycznymi, które masę mają w liczniku, a w mianowniku już niekoniecznie.

"I jako wadę podkreślasz, że gorzej hamuje, bo jest cięższy, co jest bzdurą. "

Pojeździj trochę, potrenuj w kontrolowanych warunkach. Się zdziwisz.

"To, co pisze to.or jest prawdziwe. "

Dla przypadku samochodu obutego w idealnie sferyczne slacki - z pewnością. Jak tylko jednak ogumienie przestaje być idealnie sferyczne i przybiera kształt konkretnej opony (przez złośliwego producenta pociachanej tak zwanym fachowo bieżnikiem), zdanie "Kierunek i zwrot tej siły może być dowolny" przestaje brzmieć tak znowu bardzo sensownie.

@wo
Się zdziwisz

Oddawanie ciepła przez hamulce do otoczenia ma znaczenie, gdy swoim sportowym Subaru rozpoczniesz sto pierwsze hamowanie przed zakrętem na torze, albo na dole górskiego zjazdu, na którym zapomniałeś hamować silnikiem. W sytuacji, postuluję bardziej typowej, konieczności nagłej reakcji na zdarzenie na drodze mamy do czynienia z hamulcami zimnymi i pojedyncze hamowanie nawet z wysokiej prędkości mieści się doskonale w tolerancji pojemności cieplnej tarcz i klocków. Każdy się może o tym przekonać wykonując np. hamowanie 130 do 0 na suchym asfalcie. Żadnego fadingu przy obciążonym samochodzie nie obserwowałem w takiej sytuacji nawet gdy jeździłem jeszcze miejskim Renault Twingo, a robiłem sobie wówczas takie eksperymenty. Pojawiał się dopiero za trzecim, z rzadka za drugim razem.

Robiłeś faktycznie eksperymenty z pomiarem drogi hamowania w pełni obciążonym samochodem i hamulcem wciśniętym w podłogę, versus samochód pusty? Ja nie robiłem formalnych eksperymentów, ale okazję do gwałtownego hamowania z rodziną i bagażami z miesięcznych wakacji na pokładzie miałem nie dalej jak 2 tygodnie temu i moje czucie i wiara są tu zgodne ze szkiełkiem i okiem - droga hamowania nie była dłuższa niż bym się spodziewał.

Również postuluję niewprowadzanie momentów sił do dyskusji, są doskonale zbędne.

No i co z tymi bateriami rodnikowymi o pojemności energetycznej przekraczającej paliwa naftowe?

Myślicie, że widzieliście już wszystko?

Nie.

www.blogpress.pl/node/5527

Tylko nie piszcie, że to trolling.

Fight ,the system.

@wo

To jest kłamliwe przedstawienie mojej tezy. Moja teza brzmi tak, że jest jednoznacznie (monotonicznie) ujemnie skorelowana z masą, tj. masa zawsze pogarsza. [...]
*Nigdy* nie wyraziłem takiej tezy.
Itd, itp. Uch. Myślę, że po tym co napisali wojtekrr i praptak zlituję się, i nie będę wracał do tego tematu. W sumie cokolwiek mnie rozczarowałeś, w pewien sposób podziwiam twoją umiejętności wicia się i odkręcania wcześniej powiedzianego, ale tym razem napisałeś zbyt wyraźnie na początku, żeby z minimalną choćby wiarygodnością odkręcić teraz.


Bo TLA (a przypomnę, że cały czas piszę o granicy, której pilnują TLA) pilnują tego, żeby koła się kręciły.

TLA pilnują nieprzekroczenia granicy, a położenie granicy nie zależy od masy, tak samo jak nie zależy od TLA, które nie wiem czemu cały czas wplątujesz. Widocznie te wentylowane tarcze firmy motoryzacyjne nam wciskają tylko żeby z nas zdzierać więcej kasy. Bo wystarczyłyby zwykłe, albo i bębny wewogle. Być może błędnie kierując się zaufaniem do Fuji Heavy zakładam, że skoro mi wcisnęli wentylowane, to znaczy, że odprowadzenie ciepła jednak ma jakieś znaczenie - ale nawet się nie będę upierał.

Jeśli chodzi o zaufanie i wciskanie: hasło - audiofilia. Nie twierdzę, że sprawa odprowadzania ciepła nie ma znaczenia dla hamulców. Ale jeśli samochód jest poprawnie zaprojektowany - czyli konstrukcja hamulców odpowiada masie całkowitej, i jest poprawnie eksploatowany - czyli nie jedziesz nim sportowo, co chwila hamując b. ostro z b. dużej prędkości, ani nie zjeżdżasz nim 2000 m w dół na cały czas wciśniętym hamulcu, wtedy kwestie cieplne nie mają znaczenia. Granicą skuteczności hamowania pozostaje przyczepność. Czyli maksymalne tarcie statyczne opona/jezdnia, rosnące ze współczynnikiem tarcia oraz z naciskiem, który z kolei jest proporcjonalny do masy. Co niweluje efekt masy polegający na konieczności przyłożenia większej siły (gdy liczysz z a=F/m) lub rozproszenia większej ilości energii (gdy liczysz z energii kinetycznej vs. praca wykonana przez tarcie, vide link który dałem wcześniej).

Jeśli jeździsz a la Ricardo Patrese z żoną - owszem, zwykłe hamulce pewnie szybko przegrzejesz, ale to nie jest normalna jazda i normalne warunki pracy dla hamulców. W normalnych warunkach hamujesz delikatnie, a jak ci się zdarzy awaryjne, to jedno na jakiś czas. O, wkochano napisał o tym samym.



Czy do swojego samochodu dołożysz dodatkowe 800 kg obciążenia czy nie, on nadal ma z grubsza te same hamulce.

Teraz się prześlizgujesz od porównania 'samochód lekki ze skonstruowanymi poprawnie dla niego hamulcami' vs. 'samochód ciężki z.s.p.d.n.h'' do porównania tego samego samochodu z różnym obciążeniem? Wijemy się, wijemy. Ale wiesz, dopóki samochód jest skonstruowany i eksploatowany poprawnie, czyt. masa całkowita jest utrzymana w granicach projektowych, nie będzie problemu - poza koniecznością naciśnięcia mocniej. Myślisz, że wytrzymałość cieplną hamulców osobówki projektuje się na pusty samochód, a nie na dopuszczalną masę całkowitą, w dodatku z zapasem? O, pochlaniacz napisał o tym samym.



@pinkunicorn

hyhyhyhyhy :)

Nie? Też mi dziwnie było.




@cowboytomash

Wystarczy wziąć któryś z niedawnych numerów Auto-Świata

A dziękuję. Szukałem takich informacji na sieci, ale nie miałem szczęścia, poza tym porównaniem ciągników siodłowych i samochodów jakie dałem wcześniej.


@votazz

To dla Ciebie jest, like, tyle samo?

Czytaj ze zrozumieniem, człowieku. Rozpiętość mas jednego rzędu wielkości oznacza rozpiętość 10x. Różnica dróg hamowania 1.5x oznacza, że teza, o której gospodarz twierdzi, że jej nigdy nie wypowiedział, mianowicie - dwukrotnie większa masa obniża dwukrotnie granicę zerwania przyczepności, mówiąc delikatnie, nie znajduje potwierdzenia.

@wkochano
"W sytuacji, postuluję bardziej typowej, konieczności nagłej reakcji na zdarzenie na drodze mamy do czynienia z hamulcami zimnymi"

Doprawdy? Jechałeś sobie tak ze dwie godzinki i ani razu nie zahamowałeś - to ma być sytuacja "typowa"? Ty weź kiedyś dotknij tarcz na swoim samochodzie po jakiejś absolutnie bardzo typowej przejażdżce. Hej, bez obawy, przyłóż całą rękę, przecież na pewno są zimne.

"Również postuluję niewprowadzanie momentów sił do dyskusji, są doskonale zbędne"

Dopóki rozpatrujemy trywialny przypadek hamowania po prostej. Ale ja cały czas ogólnie piszę o granicy (itd).

"No i co z tymi bateriami rodnikowymi o pojemności energetycznej przekraczającej paliwa naftowe? "

Paliwa naftowe? Na trochę inny temat już Ci odpisałem, ale teraz Ci to wyewolouwało do "paliw naftowych"?

@miskidomleka
"wicia się i odkręcania wcześniej powiedzianego,"

To może Ty pokaż, jak odkręcasz swoje "1:1".

"TLA pilnują nieprzekroczenia granicy, a położenie granicy nie zależy od masy, "

Oczywiście! Ale od masy zależy - na przykład - energia kinetyczna. Która ma masę w liczniku. Więc jeśli ową granicą w danej sytuacji okazuje się zdolność do odprowadzenia ciepła przez hamulce, to jeśli muszą jej odprowadzić dwa razy więcej - dwa razy szybciej granica się zapcha.

"Jeśli chodzi o zaufanie i wciskanie: hasło - audiofilia"

Nie przekonałeś mnie. Obawiam się, że w ślepej probie można zaobserwować, że rozgrzane hamulce hamują gorzej.

"Ale jeśli samochód jest poprawnie zaprojektowany - czyli konstrukcja hamulców odpowiada masie całkowitej, i jest poprawnie eksploatowany - czyli nie jedziesz nim sportowo, co chwila hamując b. ostro z b. dużej prędkości, ani nie zjeżdżasz nim 2000 m w dół na cały czas wciśniętym hamulcu, wtedy kwestie cieplne nie mają znaczenia."

Czy jazda zatłoczoną drogą z dużą prędkością, gdy ciągle tylko masz gaz/hamulec, gaz/hamulec, to "niepoprawna eksploatacja"?

"Granicą skuteczności hamowania pozostaje przyczepność"

Sytuacje, w której granicę skuteczności wyznacza przyczepność, można wymyślać jeszcze inne - choćby gołoledź. Ja przecież nigdzie nie napisałem, że ZAWSZE jest nią oddawanie ciepła.

@self
Autopoprawka - poguglałem jeszcze i 600-800 C to jednak przesada. Niech będzie, że standardowe hamulce osobówki trzymają charakterystykę do tych 300-400 C, to i tak starcza na te dwa-trzy hamowania z wysokiej prędkości.

@wo:"I tera skup się, bo ważne będzie. Czy do swojego samochodu dołożysz dodatkowe 800 kg obciążenia czy nie, on nadal ma z grubsza te same hamulce. Ze z grubsza tą samą zdolnością do przetwarzania kilodżuli na sekundę."

Pełna zgoda, ale:

W cytowanym przeze mnie wywodzie wyprowadziłeś z zależności granicy zerwania przyczepności od momentu siły (tak swoją drogą - której i względem jakiego punktu?) i liniowej zależności tegoż od masy dwukrotnie większą wydajność hamowania (nadal nie wyjaśniłeś co rozumiesz przez to pojęcie) dwukrotnie lżejszego samochodu. Moim zdaniem jakkolwiek byś tego nie interpretował wyjdzie bzdura wynikająca z pominięcia zależności siły (bądź, niech Ci będzie, momentu) zrywającej przyczepność od siły docisku opony do nawierzchni. Z tej bzdury próbujesz się wycofać zmieniając temat na przegrzanie hamulców.

Jeśli tak naprawdę chodziło Ci o wydajność energetyczną hamulców, to po co w ogóle był ten wstęp o zerwaniu przyczepności?

@voytazz
"To dla Ciebie jest, like, tyle samo? Jeździsz samochodem, czy tylko czytasz o tym w Auto-Świecie?"

Nigga pliz. Cytowałem z pamięci -- gdybym miał papierowy numer z tym artykułem albo linka, to bym podrzucił. Chodzi o to, że nie istnieje przełożenie masy/rozmiaru samochodu na drogę hamowania. A na pewno nie bezpośrednie.

Dodam jeszcze dla ułatwienia, że ciężarówka miała drogę hamowania w tych dolnych okolicach (obciążona, bo lżejsza hamowała dłużej -- hamulce w ciężarówkach robi się pod obciążony samochód).

@miskidomleka
No bo właśnie nie mogę znaleźć tego artykułu na sieci -- czyli prawdopodobnie był w którymś "AŚ poradniku" albo innym numerze specjalnym.

Podrzucę wam dowód anegdotyczny (yaris vs explorer):
carbibles.blogspot.com/2010/08/toyota-saved-my-wifes-life.html

Kaczka motorem postępu.

"- Gdyby w epoce kamienia łupanego żyli konserwatorzy zabytków, to do dziś żylibyśmy w jaskiniach - tak w Radiu ZET Karol Karski skomentował brak zgody warszawskiego konserwatora zabytków na postawienie pomnika ku czci ofiar katastrofy smoleńskiej na Krakowskim Przedmieściu."

@autocurrus-armatus
śliczności już na samym początku: "40 cm średnicy to niezbyt masywny konar".
Proponuje autorowi walnąć się tym niezbyt masywnym konarem w bańkę.

@wo

Już prawie osiągnęliśmy konsensus, ale jeszcze bym dotknął wprowadzania momentu siły:

"Dopóki rozpatrujemy trywialny przypadek hamowania po prostej. Ale ja cały czas ogólnie piszę o granicy (itd). "

Otóż ruch krzywoliniowy, czuli np. samochód na zakręcie czy wymijający łosia, najlepiej opisywać rozkładając go na dwie składowe, styczną i normalną. I składowa styczna (równoległa do kierunku kręcenia się opon w sytuacji bez poślizgu) jest opisywana dokładnie tak samo, jak ruch po prostej. Dla składowej normalnej natomiast nie mają znaczenia żadne trzyliterowe systemy oraz momenty, bo koła się nie kręcą w bok i jedynym czynnikiem jest tu mv^2/R równoważony przez m*g*mi i ewentualnie profil zakrętu. Czyli o nie wpadnięciu w poślizg boczny decyduje promień łuku, szybkość jazdy oraz współczynnik tarcia. Moment nie jest w ogóle potrzebny do tego opisu. Pojawia się tu dodatkowy czynnik wynikający z tego, że samochód nie może być całkiem sztywny, więc jego górna część wychyla się bardziej niż dół trzymany przez opony, co może doprowadzić do wywrotki i tu decydujące jest rozłożenie masy samochodu, łatwiej się wywróci samochód wyższy. I dlatego te amerykańskie są niebezpieczne i o tym mówisz. I tu zgoda.

@wo
Niech Ci będzie, że dla Ciebie laptop zasilany tradycyjnie to laptop na ropę. I proszę, nie zanudzaj mnie tym więcej.

Ale to w ogóle interesujące, co uważasz za laptop tradycyjny (i zapomnijmy na chwilę o tym, że w artykule porównywałeś je pod innymi względami do litowych). Masz jakąkolwiek wiedzę o ich faktycznej gęstości energetycznej, czy łyknąłeś 100x z materiałów promocyjnych i na tym się skończył Twój research?

Research jest nudny, przyznaję.

"To w ogóle interesujące" - zjadło mi "nie jest".

Resztę postu potraktuję jako to, co Ty wiesz, a ja rozumiem ;-)

Jako, że nie znałem pojęcia to poszukałem "torque steering". Trafiłem przy okazji na zadziwiający komentarz

A po co to usuwac
To zaje...te uczucie
MOC MOC i jeszcze raz MOC
Choc swoja droga troszke przeszkadza w panowaniu nad autkiem

@toor
"otrzymując moment skręcający samochód (będący jednak zupełnie czymś innym niż moment działający na koło)."

Nigdzie w moich wypowiedziach nie znajdziesz deklaracji, że te dwa momenty są tożsame, chciałbym to podkreślić. W ogólności zgadzam się z Twoim opisem, podkreślając przy tym, że żadna z tych sił nie musi być (i w realu w zauważalny sposób nie jest) stała. Są funkcją czasu. Samochody bywają wyposażone w różne TLA tudzież aktywne dyferencjały, dawkujące odpowiednie momenty tak, że na każdym kole bywa inny.

W Twoim obecnym opisie (wektorowym) nie możesz już jednak "pominąć momentu zgodnie z zasadą KISS".

@wojtekr
"nieistotny jest moment siły w samym kole"

For starters: istotne jest to, czy jest w kołach z przodu czy z tyłu. A może we wszystkich czterech. A jak we wszystkich czterech: to we wszystkich czterech taki sam, czy jest jakiś dzyndzel, dawkujący go różnie na różne osie. Albo i na każde koło z osobna.

To dotyczy zarówno momentu napędzającego jak i hamującego, bo to też jest różnie (na przykład hamować możesz tak, że z przodu tarcze, z tyłu bębny itd.). Wszystko to jest odczuwalne przez kierowcę, nie można tego - jak to zrobił Miski - sprowadzać do audiofilii.

"Uwzględnienie w modelu pod i nadsterowności wymaga wprowadzenie rozkładu mas samochodu i położeń kół oraz aerodynamiki."

I przede wszystkim uświadomienia sobie, że bywa FWD, RWD i rozmaite AWD. Niestety, nie możesz dla uproszczenia powyrzucać tych elementów, bo nie będziesz już wtedy opisywać samochodu, tylko jakiś czworokół napędzany odrzutowo.

@momenty i dzyndzle do momentów

Jako przykłady lurker muszę zaprotestować przeciwko widocznemu zmierzaniu do nieuzasadnionej koncyliacji w słusznym sporze o to, iż Sz. Autor niepotrzebnie powprowadzał momenty do dyskusji.

Otóż nadal nieistotne są zarówno momenty w kołach, jak i świadomość istnienia dzyndzli te momenty dawkujących. Wszystko sprowadza się do gumy, asfaltu i SIŁ (bo dzyndzle dawkują momenty poprzez dźwignie, sprowadzając je właśnie do sił - wulgarnie pisząc). A toor jak najbardziej wciąż "może pominąć moment zgodnie z zasadą KISS" - konkretnie ten moment, który kwestionował, czyli moment działający na koło, wprowadzony przez Sz. Autora. O innych momentach do pomijania jak dotąd nie było mowy (a właściwie była mowa domyślnie - np. wzmianka o koziołkującym czy wgniatającym się samochodzie zawiera implicite całe mnóstwo momentów powodujących koziołkowanie i gięcie rozmaitych elementów blachy).

Człowiek wrócił z urlopu a tu proszę, flejm o samochodach :-)

@wo
"For starters: istotne jest to, czy jest w kołach z przodu czy z tyłu. A może we wszystkich czterech. A jak we wszystkich czterech: to we wszystkich czterech taki sam, czy jest jakiś dzyndzel, dawkujący go różnie na różne osie. Albo i na każde koło z osobna. "

Racja, ale nie trzeba szukać daleko: w najprostszej możliwej przednionapędówce z otwartym dyferencjałem też można się załapać na "różne dawkowanie momentu na różne koła", wystarczy, że przyczepność lewego i prawego koła jest różna (bo np. jedno jest na czystym asfalcie a drugie na posypanym piaskiem.

@momenty
1) Ważna jest też bezwładność wirującego koła. W końcu to paręnaście (parędziesiąt) kilo, obracających się z dużą prędkością. Tego się samymi siłami nie zamodeluje.
2) Momenty sił to jedno, a inny ważny czynnik to moment bezwładności względem osi obrotu. Przy takiej samej utracie przyczepności części kół jeden pojazd lekko się szarpnie, a inny zacznie wirować.

@flejm hamulcowy

Pogubiłem się. Wydawało mi się, że padło w kwestii bezpieczeństwa twierdzenie o jakoby gorszym (gorsze to chyba krótsze w praktyce, jak sądzę) hamowaniu samochodu cięższego. Wprawdzie po drodze okazało się że chodzi (chyba) o lekki samochód dociążony 800 kilogramami cementu, ale mniejsza z tym.

Mam wrażenie, że niewiele osób tutaj ma jakieś doświadczenie z różnymi zestawami klocek-hamulec-opona i stąd sporo ewidentnych bzdur.

1. Dobrze dobrany układ tarcza-klocek ma kolosalne znaczenie w każdej sytuacji. I to nie tylko z powodu kwestii termicznych. Ktoś kto pisze że w "normalnej" jeździe nie ma znaczenia zdolność takiego układu do odprowadzania ciepła oznacza że nie tylko nie ma żadnego doświadczenia w tej kwestii ale nawet nie zainteresował się tematem. Żeby to stwierdzić nie trzeba do tego ani eksperymentów na torze, ani długich "alpejskich" zjazdów. Fabrycznie dobiera się je tak aby znaleźć kompromis pomiędzy skutecznością "na zimno" i "na gorąco", szybkością zużywania się zarówno tarczy jak i klocka, jak i komfortem akustycznym. Jeżeli ktoś z Was jest gotów przy następnej zmianie tarczy pogodzić się z faktem, ze następna zmiana będzie 2 razy szybciej (klocki 3-4 razy częściej), to polecam eksperyment z tarczami nacinanymi i wierconymi (oczywiście jakieś markowe): różnica jest kolosalna w każdej sytuacji. Dobrze dobrane klocki z tarczą przesuwają temperaturę skutecznej pracy hamulców bardzo wyraźnie w górę, ale nie jest bez znaczenia że takie tarcze dużo lepiej sobie radzą z odprowadzeniem poduszki gazowej oraz startego materiału z pomiędzy klocka i tarczy.

2. W praktyce przy gwałtownym hamowaniu cięższy samochód ze sprawnym zawieszeniem i wystarczająco wydajnym układzie hamulcowym (a nie kompakt z 800kg cementu) ma sporą szansę zatrzymać się się na krótszym odcinku niż samochód lżejszy. Otóż przy idealnie czystej i suchej nawierzchni ujawnią się różnice w wydajności hamulców, zestrojenia i jakości zawieszenia, sprawności trzyliterkowych systemów i masa odegra niewielką rolę. Szybciej zatrzyma się auto lepiej skonstruowane. Jednak w realnych warunkach (zabrudzenie, wilgoć czy wręcz woda) masa pomaga systemom zapobiec uślizgowi opony nieco dłużej. Podobnie jest z "aquaplaningiem".

3. Samochody WRC jako przykład "odchudzania" dla zwiększenia sprawności hamowania to zły przykład. Po pierwsze nie bardzo wolno je odchudzić zbyt mocno, a po drugie w wypadku tego typu aut o wiele ważniejsze jest maksymalne zmniejszenie nieresorowanych a także wirujących mas i poprawienie trakcji na nawierzchniach które i tak nie dają zwykle szansy na pracę hamulcami w sposób jaki to ma na asfalcie/betonie. Nie najlepszym przykładem z powodu minimalnej trwałości układu opona-hamulec-tarcza, choć w tym wypadku trafniejszym, byłoby przywołanie bardzo lekkich samochodów typu F1 gdzie udaje się hamować najskuteczniej.

4. Nie bez powodu jednym z najlepiej hamujących samochodów seryjnych (na seryjnych oponach) są od lat Porsche 911, które należą do najcięższych samochodów dwumiejscowych (w pełni zalany paliwem i wszelakimi płynami 911Turbo z 2 pasażerów to sporadycznie mniej niż 1850kg). Na betonowej prostej zatrzyma się na mniej niż 30 metrów ze 100km/h. Z ceramicznymi tarczami wyraźnie szybciej. Odpowiada za to specyficzny rozkład stosunkowo dużej masy i bardzo wydajny układ hamulcowy.

Na aktywne bezpieczeństwo ma wpływ cała masa innych kwestii niż skuteczność hamowania per se, o których pod koniec zaczął pisać autor. Jednak początkowa teza o zależności skuteczności hamowania (a tym bardziej bezpieczeństwa) od masy pojazdu jest delikatnie mówiąc naciągana.

Bardzo przepraszam za komentarz nie na temat okołofizyczny, ale właśnie Elżbieta Jakubiak dołączyła do grupy pt. "łoboze ja mam kredyt a prezes wzion i mnie zawiesił, CO TO BĘDZIE -- czas wstąpić do SLD i udawać, że zawsze byłam komunistką".

@navaira
"Bardzo przepraszam za komentarz nie na temat okołofizyczny, ale właśnie Elżbieta Jakubiak dołączyła do grupy pt. "łoboze ja mam kredyt a prezes wzion i mnie zawiesił, CO TO BĘDZIE -- czas wstąpić do SLD i udawać, że zawsze byłam komunistką"."

Hej to była druga liga. A szumu jak by to co najmniej Ziobro był.

@oszust1
"Wtedy cywilizacyjnośmierciowi mieszkańcy Bolandy będą musieli sobie poszukać innego dostawcy lolkontentu."

Lolkontentu ci u nas dostatek i szybko go nie zabraknie.

Kluzik - Rostkowska o upadku Elżbiety:
"Zaskoczona była też szefowa sztabu wyborczego Jarosława Kaczyńskiego Joanna Kluzik-Rostkowska. - Jeżeli ta informacja jest prawdziwa, to jestem tym bardzo zaskoczona. Ela Jakubiak w czasie kampanii wyborczej była jedną z moich najbliższych współpracowniczek. Ja ją do tego sztabu zaprosiłam, pracowała bardzo ciężko przez cały czas kampanii wyborczej i czuję się za Elę jako moją koleżankę partyjną i sztabową odpowiedzialna - powiedziała.

- Jeżeli traktować to zawieszenie jako karę za porażkę wyborczą, to rozumiem, że taka sama kara powinna spotkać również mnie. Zastanawiam się, czy będzie ona dotyczyła również wszystkich innych członków sztabu, którzy - jak rozumiem - doprowadzili do klęski w tych wyborach prezydenckich - zaznaczyła."

@pentaprism

Ale zęby zbliżyć się do granicy przegrzania układu hamuclowego to trzeba się naprawdę ostro postrać. Jedyne znane mi przypadki to rajdy samochodowe i kolesie zjeżdzający z dużej górki na wciśniętym hamulcu.

O to to.


Jeżeli zarówno gaz i hamulec za każdym razem wciskasz do oporu, to jest to "niepoprawna eksploatacja", zajedziesz w ten sposób nawet wentylowane tarcze w subaru.

Nie wspominając o wpływie na żołądki ewentualnych pasażerów. Jakbym tak jechał z żoną, wystawiłaby mnie za drzwi samochodu.



@to.or

Tylko teoretycznie, bo przy takich samych hamulcach. Zwykle po prostu w dwa razy cięższym/większym samochodzie i tarcze są dwa razy cięższe/większym.

O to to.



@wo

Tymczasem im masz większą masę, tym więcej tego ciepła musisz odprowadzać (liniowo).
Miło mi, że choć jeden mój komentator to zajarzył.

Uch: a ja o "efekt masy polegający na konieczności [...] rozproszenia większej ilości energii (gdy liczysz z energii kinetycznej " pisałem 8 h wcześniej, a jeszcze wcześniej dawałem wzór na energię kinetyczną z masą w liczniku. Pisałem nie jarząc co piszę, Duch Święty czy co?

@wo
"1:1" oznacza, że wartość liczbowa jest ta sama, a to absurd. Zapewne chciałeś napisać "proporcjonalność", ale nie jarzyłeś.

Nie wartość liczbowa, tylko stosunek mnożników = 1. 2 razy większa masa - 2 razy niżej granica. 5 razy większa masa - 5 razy niżej granica. O jejku, pomyślałem sobie logarytmicznie i nagle wszyscy (czy tylko chemicy?) nie mogą zrozumieć. Nawet jeśli skrót myślowy "1:1" nie był szczególnie szczęśliwy, to na skali szczęśliwości daleko mu do nieszczęśliwych:

"do sztywnych granic, które wyznacza przyczepność gumy do asfaltu. [...]I tera uwaga: dwa razy cięższy ma tę granicę dwa razy niżej."
oraz
" Granicę zerwania poślizgu wyznacza nam moment siły. Jeśli rozpatrujemy tylko prosty przypadek hamowania podczas jazdy w przód to moment siły zależy liniowo od masy. A zatem samochód o masie dwa razy mniejszej może hamować dwakroć wydajniej."

Nic tu nie było o cieple czy zakrętach, twierdziłeś, że dwukrotny wzrost masy obniża dwukrotnie granicę przyczepności opony do jezdni przy zwykłym hamowaniu.

Audiofile mówią o zjawiskach niemierzalnych obiektywnie. Wydłużanie drogi hamowania podczas kolejnych hamowaniach jest jak najbardziej mierzalne.

Och, audiofile również wierzą w zjawiska, które są mierzalne obiektywnie, choć ich wielkość w warunkach audio jest poniżej poziomów percepcji, szumów otoczenia, szumów innych składników toru, etc.
Czy w warunkach normalnej jazdy - czyli ostre hamowanie raczej raz na miesiąc, nie dwadzieścia razy co 10 sekund - efekty cieplne mają znaczenie?

I uwaga, czy mają znaczenie istotnie różne dla dużego SUVa niż dla smarta? Bo wiesz, każdy ma hamulce zaprojektowane do swojej masy, więc przyspieszając i hamując jak oszalały masz szanse przegrzać hamulce w obu.

A to po prostu przepiękne. Argument anegdotyczny!

Równie dobry. Bo na razie nie widziałem tu argumentu nieanegdotycznego (lub, co gorsza argumentu innego niż "bo tak") za znaczeniem rozpraszania ciepła z hamulców w normalnej jeździe poprawnie zaprojektowanym samochodem. A w szczególności wpływu masy na owo rozpraszanie.

Trywialny przypadek nadmiaru uproszczeń. Twój fizyczny opis samochodu przez cały czas pozostawał opisem gumowego klocka napędzanego odrzutowo.

Pomyliłeś, do opisu przyczepności przy hamowaniu nie było napędu. Tak czy owak, jest to model trafniejszy niż "wielki SUV z hamulcami z malucha" który zdaje się stoi za twoimi teoriami.

@wo

Ziomal, ale do logarytmowania

Oj, tak trudno pojąć? Takie sobie coś wyobraziłem na podstawie twoich słów:
miskidomleka.files.wordpress.com/2010/09/11.png
1:1 opisywało obrazowo nachylenie prostej. Odpowiadające twojemu jeśli dwa razy tu, to dwa razy tam. Przez "granicę przyczepności" rozumiem maksymalne osiągalne opóźnienie, powyżej którego wpadamy w poślizg, w jednostkach względnych.



Nie bez kozery pisałem jednak o granicach w liczbie mnogiej, "zwykłe hamowanie" traktujac wyłącznie jako jeden z przypadków

Aha.
"I tera uwaga: dwa razy cięższy ma tę granicę dwa razy niżej" - ja tu widzę liczbę pojedynczą

"Jeśli rozpatrujemy tylko prosty przypadek hamowania podczas jazdy w przód to moment siły zależy liniowo od masy. A zatem samochód o masie dwa razy mniejszej może hamować dwakroć wydajniej" - ja tu widzę opis konkretnego przypadku hamowania i twierdzenie o zależności "dwa razy tu, dwa razy tam" w tym właśnie przypadku



Przecież nawet przy hamowaniu w warunkach normalnej jazdy masz mierzalny spadek wydajności hamowania.

Gdzie mam? W twojej anegdocie? A jeśli mam, to czy pozostaje on w stosunku "2x tu, 2x tam" do masy samochodu?



Bo wiesz, ale teza "masa nie wpływa negatywnie na bezpieczeństwo, bo cięższe samochody mają hamulce projektowane dla kompensowania negatywnego wpływu masy na bezpieczeństwo" ma tak zwaną fachowo wewnętrzną sprzeczność. Dlaczego właściwie firmy motoryzacyjne "projektują hamulce do masy"? Według Ciebie, masa nie powinna mieć znaczenia, bo się skraca.

Takie proste, a ty dalej nic. Przy liczeniu granicy przyczepności masa się skraca. Dla tego aspektu bezpieczeństwa pozostaje ona bez znaczenia sama z siebie. Przy liczeniu energii do rozproszenia przy hamowaniu masa się nie skraca, energia jest do niej wprost proporcjonalna. Ten efekt jest jednak bez znaczenia (przy normalnej jeździe poprawnie zaprojektowanym autem) bo do dużych samochodów montuje się bardziej wydajne hamulce, zdolne do przyłożenia większej siły do tarczy i oddania większej ilości ciepła.

Dlatego jeśli chodzi o skuteczność hamowania, wybór duży vs. mały samochód nie ma znaczenia, bo z potencjalnych dwóch efektów masy na skuteczność hamowania jeden (wpływ na granicę przyczepności - ten, którym straszyłeś że dwa razy cięższy ma dwa razy gorzej) nie istnieje bo masa się skraca. Drugi, ten którym straszysz teraz (oddawanie ciepła), jest kompensowany konstrukcyjnie.

Równie głupio mógłbyś straszyć, że cięższe samochody są bardziej niebezpieczne przy wyprzedzaniu, bo wolniej przyspieszają, Newton się kłania, jeju dwa razy cięższy będzie miał dwa razy mniejsze przyspieszenie. Tyle, że do cięższych się typowo wsadza mocniejsze silniki, i zmieniając dostępne F usuwa się (czy zmienia) wpływ m na a.




Proszę bardzo - "hamowany silnikiem odrzutowym".

Jeśli już zapomniałeś, tamto było dla wykazania zbędności pojęcia koła w analizie zależności granicy zerwania przyczepności od masy, a nie dla samej analizy.

@wo

"Nie przedstawileś dotąd żadnego modelu mogącego opisać np. nadsterowność."

To jeszcze raz. Do opisania nadsterowności trzeba rozbić samochód na pojedyncze koła i dla każdego osobno policzyć działające siły, rozbite na dwa kierunki, wzdłuż i w poprzek kierunku koła. I dalej pojęcie momentu (dla koła) jest zbędne poza konstatacją, że zerwanie przyczepności w bok różni się od w przód.

@miskidomleka
"droga hamowania. Prosty, wyizolowany problem".

Przed którym dwie literki "np" pojawiły się wyłącznie z powodu niesprawności klawiatury.

"Problemów takich jak: momenty, temperatura hamulców, nadsterowność, dyferencjały, takie a nie inne WD itd. "

Ssaki są stałocieplne. Np. jeż. A jednak krowa nie ma kolców! Co za babol.

"Czy np. takie przegrzewanie się hamulców może mieć znaczenie dla bezpieczeństwa?"

Tak jak masa - żadnego, bo samochody, które są narażane na przegrzanie projektuje się tak, żeby sprawniej odprowadzać ciepło, a więc ciepło nie ma znaczenia.

"Ale jakie znaczenie miałoby takie przegrzanie, gdyby zaistniało, i było zależne od masy, dla problemu "gdzie jest granica poślizgu przy hamowaniu w przód"?"

A dlaczego krowa nie ma kolców, choć napisałem "ssaki są stałocieplne, np. jeż" a zaraz potem "krowa jest ssakiem"?

@wojtekr
"Do opisania nadsterowności trzeba rozbić samochód "

Coś w tym jest :-)

" dla każdego osobno policzyć działające siły, rozbite na dwa kierunki, wzdłuż i w poprzek kierunku koła."

No ale właśnie te siły - ponieważ ciągną w różnych kierunkach coś, co (dla uproszczenia) opiszemy jako bryłę sztywną, robią nam momenta. Tego ich momenta musimy wektorowo kombinować z momentem, którym silnik robi brrrrm brrrrrrm, przekładając to na koła (tylne, przednie lub wszystkie na raz na różne sposoby). Jak już to wszystko liczysz osobno, to nie masz już skalarów, którymi chciałbyś opisywać klocek napędzany (lub hamowany) odrzutowo, tylko wektory. Które musisz wektorowo dodawać albo nawet co gorsza mnożyć.

@miski
"Myślę, że moją wypowiedź z 2010/09/10 04:44:43 potraktują jako podsumowanie i zakończenie mojego udziału w hamucowym flejmie ."

Jezu, oni potraktują? Boję się ich, nie strasz mnie!